Vítejte na neoficiálním webu GreyLinkDC++ věnovaném NMDC klientovi nové generace pro P2P síť Direct Connect Dnešní datum: Aktuální čas: Svátek má: • Podpořte GreyLinkDC++ libovolnou částkou se systémem PaySec. • Copyright © 2007 - 2012 GreyLinkDC++ • All rights reserved.

Regionální železniční doprava – mýty a skutečnost

Ze sdělovacích prostředků a od politiků snad všech politických stran slyšíme v neustálých obměnách o lokálních tratích to samé – máme moc hustou síť, tratě vedou mimo sídla, vlaky jsou staré. Obvyklé řešení zabalené do hávu
odborných slov spočívá v „rozpočtově zodpovědné“ likvidaci velké
části tratí a politik od politika a ekonomická situace od ekonomické situace se
řeší v zásadě jen to, jak rychle se proces ničení provede, a ne to, jestli je
správné ho provést a jestli bychom se neměli ubírat cestou výrazně odlišnou od
té, ze které nejsme stále schopni sejít.

3. 5. 2012

Na zbylých tratích, kterým je zatím
dopřáváno přežívat, jsou vlaky ponechány s do různé míry pokaženými jízdními řády
a návaznostmi často jezdící v taktu bez ohledu na cokoliv. Místo řešení stavu
tratí, polohy stanic a případně i trasování je iluze pokroku vyvolávána často
nesmyslnými náhradami starých vlaků předraženými vozidly nebo ještě hůře
nedělitelnými jednotkami nejlépe hermetického skleníkového provedení s dnes tak
módní (neekologickou a nezdravou) klimatizací to vše pod praporem komfortu a
úspor, které to prý má přinášet. S cílem získat více relevantních argumentů
jsem navštívil přednášku výše zmíněného odborníka. Na rozdíl od tohoto úvodu je
níže uvedený text mimo jasně vyznačených poznámek převzatý z přednášky spoluzakladatele
JHMD Ing. Jana Šatavy konané 19.3.2012 na
ČVUT v Praze.

Stručný přehled historie

Venkovské
oblasti jsou obsluhovány nejen po lokálkách a nejen po kolejích. V 19. století
však byla železniční doprava jediným dostatečně kapacitním mechanizovaným
prostředkem schopným relativně rychle zvládat nároky nákladní i osobní dopravy
a neměla v té době konkurenci. Kolem roku 1875 byla dokončena síť hlavních
tratí, které byly z hlediska legislativy stavěny s rozmyslem na základě koncesí
a ne na základě divoké konkurence. Většina území Rakouska-Uherska tak byla
železnicí pokryta. V gründerském období byly dráhy budovány soukromými
společnostmi a tak se zde konkurenční jevy přece jen projevovaly, ale stát si
hlídal, aby nedocházelo k přímé konkurenci mezi jednotlivými tratěmi. Pokud k
ní někde došlo, nedopadlo to dobře – viz historicky známý příklad
Duchcovsko-podmokelské dráhy známé dnes jako Kozí
dráha
, která nejezdí. Hlavní tratě byly trasovány k obsluze velkých sídel a
průmyslových oblastí, obsluha venkova měla roli potlačenou, což je znát dodnes
z polohy zastávek u malých sídel na hlavních tratích, u kterých v době jejich
vzniku nebyl žádný problém s docházkovou
vzdáleností 10 km, 5 km se už docházelo zcela běžně a tak nebyla podstatná
přímá obsluha vesniček kolem trati. Tato síť se však vyhnula celé řadě
významných sídel nebo velkých oblastí a přitom bylo jasné, že kam vedou koleje, tam přichází prosperita – tj.
dostupnost trhů pro místní produkty zároveň s možností zásobovat oblast např.
uhlím. 

1. omyl: Lokální tratě vedou mimo sídla

Vznikl
tedy tlak na rozšíření železniční sítě a tak od 80. let 19. století vznikala síť místních drah. Rakousko-Uhersko v
tom shledávalo nástroj zvýšení plošné prosperity území a tak využívalo
legislativních a ekonomických nástrojů k tomu, aby tyto tratě vznikaly v
poměrně hojné míře, ale zároveň využívalo nástrojů koncesního řízení k tomu,
aby vedly tam, kde je zájem státu a veřejné elity chtěl mít. Samozřejmě stejně
jako dnes existovaly různé politické tlaky, které někdy způsobovaly ne zrovna
šťastná řešení. Zhruba do 1. světové války bylo území českých zemí pokryto sítí
sekundárních tratí poměrně hustě. Je zde vidět, že důvod vzniku lokálních tratí
je jiný než u tratí hlavních – šlo především o zpřístupnění venkovských sídel.
Proto je řada tratí této venkovské
obsluhy, tj. tzv. poslední míle, postavena
daleko vhodněji, protože jejich projektanti se snažili kopírovat sídla coby
zdroj cestujících a nákladní dopravy. Jsou zde samozřejmě výjimky – tratě
vzniklé primárně kvůli nákladní dopravě např. v cukrovkářských oblastech, kde
je to z dnešního pohledu s osobní dopravou neslavné.

2. omyl: Lokální tratě jsou největší
ekonomickou přítěží

Osobní
železniční doprava má jeden podstatný problém – je závislá na subvencích z veřejných zdrojů. Existuje tedy tlak na to,
aby tok těchto prostředků byl omezen na únosnou míru a odpovídal tomu, co
služba veřejné dopravy poskytuje. Od dob 1. republiky, kdy železnice dostala
relevantní konkurenci v podobě silniční dopravy, docházela v rámci různých
racionalizačních opatření k zefektivnění železniční dopravy řeč na to, že je
prý třeba rušit lokálky. Tažení proti
lokálkám má jeden podstatný moment – neschopnost
velkého železničního podniku alokace
nákladů a v mnoha případech i tržeb na konkrétní místa a konkrétní služby.
To se v plné nahotě projevilo v 90.
letech 20. století, kdy v rámci nových ekonomických podmínek železnice v
podstatě „nevěděla, čí je“ a vznikla teorie, že největším zlem železničního podniku – tehdy ještě
unitárních ČSD a později ČD – jsou
regionální dráhy. Přiřadí-li se toky peněz konkrétně k jednotlivým službám,
zjistíme poměrně překvapivé skutečnosti.

Odpověď na dotaz z publika
na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed:

Zde byla dost silná „automobilová lobby“, která měla vliv až na
federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat
dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů.
Vedlo to k absurdním situacím, kdy dopravci znepříjemňovali cestujícím použití
jejich služeb např. zastavováním mimo nástupiště, komplikacemi příchodu k
vlakům apod. Dnes je osobní železniční doprava v USA jen v rámci státem
vlastněné a financované společnosti
Amtrak a
různých příměstských systémů. Jsou zde kratší trati, tzv.
shortlines
(délka bývá však i 300 km), které fungují např. jen v době žní. Přesto je zde
povinnost poskytnout osobní dopravu v případě války nebo evakuace a pro tento
účel zde postávají 80 let staré opotřebované funkční vozy.

Když
budeme hodnotit výhodnost regionální dopravy ve smyslu volby autobusů nebo vlaků, tj. jestli se vyplatí „poslední
míli“ obsluhovat po kolejích, není možné najít univerzální závěr – liší se to případ od případu. Vlaky
jsou vázané na koleje, které byly před 100 a více lety nějak postaveny a my
musíme posoudit, jestli trasování tratě má nebo nemá smysl pro osobní dopravu.
Zde se projevuje první omyl, kdy jsou po hlavních tratích se stanicemi daleko
od obcí proháněny velké prázdné osobní vlaky typu lokomotiva a několik vozů a
my se divíme, v čem je problém, když tam před lety jezdily soupravy osmivozové.
Důvodem je např. to, že se už dávno neplatí rychlíkový příplatek a tak většina
cestujících generovaných velkými obcemi raději využije rychlíku a na osobní
vlaky mezi zastávkami hlavní trati daleko od obcí tak zůstane frekvence
cestujících o hodně nižší, než je ve vozech 810 a Regionovách
na lokálních tratích s pro venkovskou
dopravu lépe umístěnými stanicemi a zastávkami, kde navíc nejezdí rychlíky,
které by osobním vlakům cestující odebíraly. Jsou samozřejmě i tratě, které
svůj význam ztratily, protože se změnily přepravní proudy, hospodářské poměry
regionu, jsou stavěné nevhodně apod.

Důsledkem prvního omylu je např. zastavení
osobní dopravy na trati
Moravské Budějovice-Jemnice
, kde do konce provozu bylo průměrně 30-40
cestujících na spoj, zatímco na navazující hlavní trati Jihlava-Znojmo bylo v
osobních vlacích průměrné obsazení 5 cestujících. Důvody lze pochopit prostým pohledem na mapu – Moravské
Budějovice
mají 7700 obyvatel a střední školy, Jemnice 4400 obyvatel a
průmysl, na trati mezi nimi jsou jako korálky navlečené další obce – tj. tato trať má potenciál, zatímco na
hlavní trati coby kdysejší spojnici Vídně se severními Čechami, tj. bývalé Österreichische
Nordwestbahn
, jsou velká nádraží vzdálená často 3-4 km od obcí se 300-400
obyvateli, tj. zde lépe pro obsluhu obcí poslouží autobus. V letním provozu
JHMD na jemnické trati vlak odjel z Jemnice s 35 cestujícími, z nichž se v
Moravských Budějovicích 34 odebralo do města a 1 do čekající navazující
Regionovy na Znojmo, čímž zvýšil počet cestujících o 25 %.

Totéž nelze říct u
jiné trati, která ve stejné době přišla o osobní dopravu, u jihočeské lokálky
Dívčice-Netolice
, kde Netolice
jsou městečko s 2700 obyvateli, zatímco Dívčice malá obec s
necelými 600 obyvateli – zde je tato lokálka naopak spíše vhodná pro navazující přestupy. Pokud by zde fungovala
kvalitně autobusová doprava z Netolic do Českých Budějovic, pokud by byla
opravdu časově výhodnější a dostala se skrz město na autobusové nádraží, tak by
situace byla úplně jiná.

Zde obecně platí, že autobusy jsou flexibilnější z
hlediska obsluhy sídel – autobus dojede všude, kam vede silnice, na náves
apod., navíc prokazatelná ztráta účtována autobusovými dopravci je násobně
nižší než ztráta účtovaná železnicí bez ohledu na to, jestli se jedná o ČD nebo
soukromého dopravce. Je sice pravda, že JHMD si účtují prokazatelnou ztrátu ve
výši něco přes 50 % prokazatelné ztráty ČD, ale bus pořád vyjde levněji. Je ale
třeba také pochopit, že železniční
doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou, což je
znát na lokálce v Jemnici i v severočeských
provozech
, kde jsou zkušenosti dosti překvapivé. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako
jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, v případě hromadných přeprav je schopna
nafouknout svoji kapacitu prodloužením
souprav, což jde u autobusů jedině vypravením dalších busů.

3. omyl: Autobusy a vlaky jako
nepřátelé, absurdní historický vývoj u nás

Ve
střední Evropě navíc máme jedno nešťastné specifikum,
která na Západě neznají – v roce 1949
došlo k delimitaci autobusové dopravy z ČSD pod vzniklé ČSAD,
které bylo v gesci Ministerstva vnitra. Až do 90. let 20. století se v
Československu vyvíjely 2 paralelní
systémy veřejné dopravy jak osobní tak vlastně i nákladní, které byly podřízeny jiným ministerstvům. Tyto 2
systémy spolu už z podstaty nespolupracovaly
a my máme stále v hlavách zafixovánu představu, že železnice a autobusy jsou
konkurence. Přitom v zahraničí v různých malých dopravních podnicích schopných provozovat úspěšně a efektivně lokálky,
které by v našich podmínkách byly dávno zrušeny, jsou tyto firmy ne čistě železničními provozovateli -
ony provozují i dopravu autobusovou, která je s železnicí samozřejmě provázána.
Když u nás některý z objednatelů pojme nápad integrovat dopravu, setká se s
zuřivým odporem jak autobusových tak železničních dopravců. U nás není zvykem
pro svou cestu kombinovat vlak a autobus. U nás toto funguje jen v okolí Prahy a
určitou cestu k tomu, aby to tak v budoucnu bylo, učinil Jihomoravský kraj.
Zato např. v Rakousku u Zillertalbahn,
tj. částečně dvoukolejné úzkokolejky s maximální rychlostí 100 km/h, kde jezdí
mimo parních vlaků i vlaky modernější skutečně schopné tu rychlost využít,
zjistíte, že nápis Zillertalbahn je na každém autobusu jedoucím okolo. Tyto busy od nádraží vyjíždějí do bočních
údolí a odpadá tím problém známý od nás, kdy autobus jede 2/3 podél trati a pak
zbytek cesty mimo k cílovému městu, což v důsledku vede ke zrušení
„zbytečné“ železnice, protože „ten autobus tam jede
stejně“.

4. omyl: Špatný přístup objednatelů
veřejné dopravy

Řada
lidí očekávala, že objednávání lokální
veřejné dopravy kraji místo z jednoho centra přinese zlepšení ve smyslu
přiblížení center rozhodování regionům, bohužel to platí jen někde a jen
částečně, zatímco jinde se situace výrazně zhoršila. Objednatel si musí položit
otázku, co vlastně od veřejné dopravy
očekává. Může ji chápat jako nástroj
rozvoje regionu, nebo jako sociální službu pro chudé vrstvy, na kterou se
vydají nějaké peníze, protože je to potřeba, nebo jako hračku pro různé dopravní vizionáře, kteří si vytvářejí své
maticové systémy a domnívají se, že změní přepravní proudy cestujících tak, jak
jim to vychází v jejich tabulkách, zatímco po několika letech se zjistí, že se
cestující chovají jako voda tekoucí cestou nejmenšího odporu – tedy: Když jim
tedy nic nejede, pojedou svou otlučenou Škodovkou, a my zjistíme, že ty
„krásné“ dopravní systémy jezdí prázdné. Zde je dobré ocitovat
některé slovní perly představitelů krajů,
abychom věděli, jak „kvalitní“ lidé o veřejné dopravě rozhodují a
podle koho jsou tedy pak veřejné prostředky alokovány:

Kraj
není od toho, aby financoval výlety chudině

Hradit
turistickou veřejnou dopravu je totéž, jako hradit občanům kraje dovolenou na
Kanárských ostrovech

Je
nemorální, aby turista jedoucí na výlet platil stejnou cenu, jako platí dělník
jedoucí na šichtu do továrny

Dopravní
obslužnost je pouze od pondělí do pátku

Nepřekvapí
pak vylomeniny typu zbytečného přestupu
cestujících ve stanici Pacov na trati
Tábor-Horní Cerekev
z jihočeských Regionov do vysočinských Stadlerů proto, že
vozidla na obou úsecích tratě jsou financována z dotací ROP
a že ČD si nepohlídaly podmínku, podle které vozidla pořízená z dotací ROP musí
90 % výkonů odjezdit na území domovského kraje. U JHMD si toto ohlídali a tento problém s krajskou hranicí nenastal. Tolik oblíbené výmluvy na Evropskou unii tedy v tomto
případě neobstojí.

Obojí
zmíněné tak vede k jakémusi pozapomnění toho, komu a jak má veřejná doprava
sloužit a podle toho to také dopadá.

5. omyl: Opakované překopávání sytému
dopravy, nestabilita a radikální řešení

Chceme-li
provádět radikální změny, chce to
velmi důkladnou přípravu a analýzu
území, kde se chceme realizovat. Chování
cestujícího má setrvačnost zpravidla počítanou na roky a při troše snahy ho
můžeme odradit zcela. Vyprávět by
mohli např. starostové z oblasti Milevska, kde Jihočeský kraj zavedl radiobusy a neosvědčilo se to.
Babička, místo aby z vnukova mobilu volala, aby jí přijel autobus, tak si
raději vnukovi řekne, ať ji odveze on rovnou. Dopravce si přitom za ztrátu
neřekne o tolik méně peněz, než by chtěl za autobus jedoucí vždy. Cestující chce stabilitu, spolehlivost,
existující jízdní řád, aby prostě došel na zastávku a jelo mu to a nemusí to jezdit v taktu. Je pravidlem,
že jemné předivo vztahů se dá snadno
zničit, ale těžce se obnovuje.

6. omyl: Ignorace veřejné dopravy jako
nutné podmínky obyvatelnosti venkova

Venkov si užívá ránu za ranou. Je málo
dětí, ruší se školy, takže se děti musí vozit pryč. Lidé v produktivním věku se
stěhují do center, aby si
zjednodušili život. Zruší se pošty, protože to moc stojí atd. atd. Na konci zůstanou důchodci (a po nich neprodejné domy) a lidé sociálně slabí a málo kvalifikovaní.
Navíc se objevují tendence koupit v obci s nízkou cenou nemovitostí např.
bytovku a do ní sestěhovat problémové
obyvatele, což některé obce byly nuceny řešit zakoupením bytovky ze svého
rozpočtu stůj co stůj, aby si nezadělaly na neřešitelný problém v blízké
budoucnosti. Tomuto všemu lze zabránit,
když venkov učiníme slušně dostupný veřejnou dopravou. Dochází k tomu, že
na nějaké trati není objednána doprava, počítá se s jejím výhledovým zrušením a
není dán prostor možnosti, že by její potřebnost za několik let mohla vzrůst.
Příkladem je trať
Lysá nad Labem-Milovice
, která byla před
10 lety na odpis a dnes je nově zrekonstruována a mimo motoráčků zde jezdí přímé vlaky City Elefant
z Prahy. Podobná situace je na trati
Praha Smíchov-Beroun „horem
„, kde osídlení volá po obsluze
kapacitní železnicí.

Je
postřehnutelná souvislost vzhledu vesnic
(rozbité vs. opravené) s fungováním
veřejných služeb včetně veřejné dopravy. Frekvence dopravy na venkově
samozřejmě nemůže být stejná jako u MHD ve špičce. Na stanovení optimální
veřejné dopravy neexistuje univerzální
vzorec, je to závislé na konkrétním místě, jeho okolí, podmínkách,
potřebách lidí cestovat daným směrem. Někde je trať využitelná spíše nákladní
dopravou, jinde je důležitou složkou doprava turistická.

7. omyl: Ignorace sekundárních efektů
veřejné dopravy

Tyto
sekundární efekty nepřinášejí zisk
dopravci samotnému, ale regionu.
Důkazy o tom nalezneme např. v okolí
jindřichohradeckých úzkokolejek a trati Šumperk-Kouty nad Desnou,
kde vám v realitních kancelářích
řeknou, že existence živé železnice
ovlivňuje cenu nemovitostí směrem nahoru.
Doprava do regionu navíc přiveze lidi, kteří tam utratí peníze.

Poznámka autora:
Zde se jako příklad nabízí situace z téměř zrušené a stále ohrožené trati
Bruntál-Malá Morávka, kde po mnoha měsících 27.12.2011 jezdily jeden den vlaky
a do nich mimo nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě zavítali i
turisté s lyžemi, kteří prostě jeli do hor a vlak využili proto, že ho našli na
www.idos.cz. Že
tu doprava normálně nejezdí, neměli ani tušení. Vlak byl tak plný tak, že lidé
museli stát. Více viz tento článek.

Dalšími důkazy jsou provozy ze zahraničí, které úspěšně fungují navzdory tomu, jak bizarní se na první pohled mohou
zdát, jako např. rakouské Linzer Lokalbahn
(LILO) nebo tratě (některé úzkorozchodné) dopravce a provozovatele dráhy Stern
Hafferl
. Přitom by prostým pohledem na mapu člověk usoudil, že v 21.
století toto nemá právo na existenci. K venkovské tramvajce s trolejí na
dřevěných sloupech vedoucí vesničkami na dřevěnou zastávku v polích přijede Audi, z něj vystoupí člověk v
obleku s aktovkou a jede ojetým vláčkem koupeným ze Švýcarska do městečka do práce. Dalším zajímavým
podnikem je Salzburger
Lokalbahn
(SLB), kde to zpočátku vypadalo jako ztracená věc a během 15 let
dokázali v předměstských tramvajových
dráhách zpětinásobit počet cestujících, jezdí se ve 20-minutovém taktu a
tvoří dnes páteř veřejné dopravy v regionu. Ještě bizarnějším provozem je
německá Kirnitzschtalbahn
v Bad Schandau, která by v Československu už 40 let neexistovala, protože by
„bránila silniční dopravě“, byla by považována za ostudu, za moc
malou atd. atd. Tam jedete autem úzkým údolím po úzké okresní silničce, po
jejíž straně jsou zaasfaltovány koleje a za zatáčkou proti vám vyjede tramvaj,
která zde jezdí celoročně pro zdaleka ne jen turistické účely a stala se
symbolem regionu. Podobně ve Wernigerode jezdí Harzer Schmalspurbahn
(HSB) a je zde normální, že přes křižovatku 3 frekventovaných silnic a vjezdu
do historického jádra vedou koleje a každých 20 minut mají auta za všech stran
červenou a čekají ve stometrových frontách, než projede vláček tvořený parní
lokomotivou a 4 až 9 čtyřosými vozy. Toto všechno jde, když to tak přijmeme.

Také
může nastat scénář francouzský
(potažmo polský), kde jsou velké oblasti
bez veřejné dopravy tak, jak ji známe my. Když se turista na vesnici zeptá,
kdy jede něco do města, dozví se něco v tom smyslu, že „obvykle touto
dobou jezdí pekař, on vás vezme“ (v Polsku je vývoj veřejné dopravy
chaotický).

Pak
existuje způsob německý nebo ještě lépe švýcarský, pro který se někdy používá
pojmu „dopravní komunismus“.
Prostředky tekoucí ve Švýcarsku do
veřejné dopravy jsou z našeho pohledu takřka neomezené, ale dostanete se odkudkoliv kamkoliv a kdykoliv.
Pak není ostudou pro horní vrstvy
veřejnou dopravou jezdit, je to tam normální. Proto je nutné, aby
objednatelé u nás nepřistupovali k veřejné dopravě jako k „socce“,
protože jinak ten pán v kravatě na zastávku nepřijede a bude to celé skomírat.

8. omyl: Evropská unie prý zakazuje
dotovat turistické vlaky

Toto
mylné tvrzení kolující v ČR tvrdí, že prý EU zakazuje dotovat turistickou
dopravu. Přečtením originálních dokumentů EU však zjistíme, že oni rozumějí
turistickou dopravou pouze speciální výletní např. nostalgické vlaky, zatímco
pravidelná doprava vozící turisty do
zajímavých míst je považována za klasickou dopravní obslužnost. U nás s tím
po řadě let kalkuluje zákon 194/2010
Sb. o službách ve veřejné přepravě cestujících, který definici dopravní
obslužnosti v tomto smyslu už příslušně rozšířil. Řada objednatelů však toto
dosud stále nevzala v potaz. Jeden z krajů tak, jak bylo výše zmíněno, považuje
za dopravní obslužnost jen provoz od pondělí do pátku, zatímco o víkendech se
autobusy zastaví v vlaky jezdí jen se skřípěním zubů objednatele. Tato tvrzení
o „zákazu EU“ byla např. zdrojem potíží vlaků
na Moldavu
nebo i samotné úzkokolejky do Nové Bystřice.

9. omyl: Nelze vypisovat výběrová řízení
na malých souborech tratí

Neexistuje minimální objem pro výběrové
řízení. Mohlo by být vypsáno klidně i na jediný spoj, jen by to nebylo moc
efektivní. Dokonce dle evropské legislativy lze zadat za určitých podmínek jednomu
zájemci bez výběrového řízení zakázku v objemu ročního výkonu
nepřesahujícího 300 000 vlakových kilometrů. Stejně tak není nijak zakázáno
např. dotovat souběžnou železniční a autobusovou linku, což je na západě
využíváno tak, že v době slabé frekvence jede místo vlaku autobus.

10. omyl: Ignorace měst a obcí, jejich
plánů rozvoje a možné nákladní dopravy

Krajské
úřady se chovají jako státy ve státě a neprojevuje se tak očekávané pozitivum
toho, že se bude rozhodovat blíže k lidem. S
obcemi se kraje nebaví, ale obce jsou prvním nárazníkem, kam občan přijde s
problémem. Obce jsou nositeli rozvojových plánů a kroky objednatelů dopravy s
těmito plány bývají v rozporu. Ti, kteří prosazují „nutná“ radikální
řešení si ani neuvědomují nebo ignorují, že na jimi nechtěných tratích existuje
nebo v plánech existovat může doprava nákladní. Příkladem je např. ke zrušení určená trať
Broumov-Otovice zastávka
, kde je zájem
o obnovu chybějícího krátkého propojení
do Polska
pro vozbu lomového kamene.

11. omyl: Postoj preferovaného dopravce

Dopravce
může zaujmout různé postoje – aktivní
nebo pasivní. Dopravce ví, jak na
dané trati lidé jezdí a jak by tam jezdit chtěli. Pokud tyto údaje nemá nebo je ignoruje, tak je padlý na hlavu. On
ví, jak by bylo vhodné posunout jízdní
řády, on může komunikovat s obcemi
a plánovat úpravy např. kvůli dojíždění do nově vzniklé továrny. Pokud je
dopravce v korektním a aktivním styku s
objednatelem a pokud objednatel je ochotný naslouchat, může dosáhnout i bez výrazně zvýšených nároků na úhradu
prokazatelné ztráty zajímavých efektů.
Pro lokální tratě je špatné, když dopravce zaujímá pasivní roli typu: „My
jsme dopravce a odjezdíme to, co si kraj objedná a víc nás nezajímá. Když si
kraj neobjedná nic, tak zaskřípeme zuby, ale nehneme zadkem. My sice u piva
přiznáme, že motoráček 810 je
bezkonkurenčně to nejlevnější na provoz, co existuje, ale my to objednateli
neřekneme a budeme si účtovat stejných
100 Kč/km jako u velkého vlaku
složeného z lokomotivy a 3 velkých vozů.“ Kraj si pak zjistí, že v
motoráčku 810 jede někde a někdy jen 10, 5 nebo 3 cestující (a „z toho 2
režisti“ – oblíbené bagatelizační klišé), vlak zruší a za ušetřených
virtuálních 100 Kč/km bude mít cca 4 kilometry autobusové, kde se dle velikosti
soupravy čarovat průměrováním ceny nedá.

Poznámka autora: K
problematice tažení proti jediným dostupným malým motoráčkům – řadě 810 – si
dovoluji nabídnout odkaz na tento můj článek , případně ještě
na „pardubické optimalizační“ články zde , zde a zde. No a když se hodně
nezadaří, tak vznikne situace dle tohoto článku.

Pak
tedy ČD často slouží jako obětní beránek
i za věci, za které tak úplně nemohou, protože téměř nikde nikdo jiný nejezdí a
protože ČD nejsou příliš populární. Objednateli a také zájmovým skupinám (viz článek zde) chtějícím se dostat k veřejným prostředkům se pak
„levnějším“ autobusem proti „drahému“ vlaku velmi dobře
argumentuje. Zároveň je obecně malá až nulová snaha pořídit si dopravu na železnici levněji od jiného dopravce, což by
výše řečené schéma nabouralo.

12. omyl: Nové vlaky vyřeší všechno

Cesta nezačíná nástupem do vozidla.
Jestliže nastupujeme na rozbitém, znečištěném a zarostlém nádraží a k vlaku se
musíme brodit blátem, tak módní souprava za mnoho desítek milionů korun moc na
atraktivitě nepřidá. Na JHMD se to celkem dařilo a výkony úzkokolejky
neklesaly, ale spíše naopak, přestože
zde jezdí vozidla starší a žíly to nikomu netrhá. Průměrný denní výkon na
obou tratích je zde v zimě 600-700 osob s těžištěm na obrataňské trati, v létě
je cestujících více s posunem těžiště směrem k trati novobystřické.

Poznámka autora:
Jsou zde opravena i dřevěná nákladiště a jiné drážní objekty, od kterých může
být sotva očekáváno, že ještě někdy poslouží svému původnímu účelu, všude je
pořádek. Neobsazené drážní budovy jsou využívány jako ubytování pro turisty. Viz
fotogalerie.

13. omyl: Posedlost nízkopodlažními
vozidly pro imobilní cestující

Cílem
tohoto tvrzení není zahánět postižené domů nebo do ústavů, nicméně je třeba být soudný. Stejně jako nelze
postavit bezbariérovou rozhlednu
nebo bezbariérový hrad, není správné
striktně požadovat, aby veškeré dopravní prostředky byly bezbariérové. Rozdíl v
ceně „s-“ a bezbariérových
vozidel je v desítkách % a tedy desítkách
milionů korun. Přitom vozíčkář chtějící dopravu využít se musí ze zákona
ohlásit minimálně 24 hodin předem, potřebuje asistenci a každý slušný dopravce
to v případě ohlášení nějak vyřeší – přinejhorším pošle 4 chlapy, kteří
vozíčkáře do „bariérového“ vlaku naloží. V JHMD nízkopodlažní vozidla
nemají, žádného vozíčkáře neodmítli a za celých 15 let dosavadního provozu jich
odvezli do dvaceti. Z pohledu veřejných peněz tedy efektivita investice do nízkopodlažních vozidel je naprosto zoufalá
a služby veřejné dopravy jsou tak pro objednatele extrémně prodražovány, což
vede k neustálému omezování veřejné dopravy pro její vysokou cenu.

Poznámka autora:
Příkladem je „optimalizace“ veřejné dopravy na pardubických krajských
úsecích tratí 262 a 271, kde byly úseky Velké
Opatovice-Chornice-Moravská Třebová a Chornice-Dzbel veřejnou železniční
dopravou opuštěny (náhrada autobusy), zatímco na zbývajícím úseku M.
Třebová-Třebovice v Čechách jezdí dvouvozová 2 x těžší na provoz dražší
částečně nízkopodlažní Regionova místo původního vozu 810, ačkoliv pro počty
cestujících by samotný vůz 810 v mnoha případech bohatě stačil. Přitom 550 mm
nástupiště umožňující skutečně bezbariérový nástup najdeme na zmíněných tratích
(bez ohledu na kraj) jen 4 – v „pardubické“ konečné stanici trati 262
Třebovicích v Čechách, pak až v konečné stanici jihomoravského úseku trati 262
Skalici nad Svitavou a na olomouckém úseku trati 271 ve stanici Ptení a poté až
v konečné stanici Prostějov hl. n. Nikde jinde. O nízkopodlažnosti autobusů v
regionech (zde takové nejsou), kterými byly vlaky nahrazeny, nebo nevhodném
nástupu do autobusů pro postižené ani nemluvě.

Další
absurditou tohoto snažení jsou případy nesmyslně
draze postavených bezbariérových zastávek na koridorech s přístupem jen
turistickými pěšinami.

Organizace
postižených dovedou být v tomto pohledu velmi militantní a naše vyhlášky na
bezbariérovost jsou z nejpřísnějších v Evropě, což má bohužel na dopravu při
nedostatku financí zničující vliv.

Poznámka autora:
Zde stojí za zmínku problém, který pro postiženého představuje i relativně
krátká docházka na vlak nebo autobus. Přitom právě tito lidé mají nebo měli by
mít nárok na příspěvek na osobní automobil, který by je odvezl přímo z místa na
místo a podle míry postižení ho mohou řídit buď sami nebo to zvládne osoba,
která o ně pečuje. Místo toho jsou však do automobilu místo do veřejné dopravy
vyhnány (často i s jásotem) široké vrstvy obyvatelstva a protože zvyk je
železná košile, tak zakrní, ztloustnou a zleniví a v součinnosti s masáží typu
„přece nebudu jezdit sockou“ se do veřejné dopravy už nikdy nevrátí.
Zmizením těchto cestujících se tak veřejná doprava stane doménou mizivého
procenta postižených a sociálně slabých a bude ničena až k neexistenci.

14. omyl: Smysl mají jen tratě s vyššími
rychlostmi

Výše
uvedené platí pro trať úzkokolejnou s
maximální rychlostí jen 50 km/h, což by jinde a jinými bylo odsouzeno jako
zcela neprovozovatelné.

Poznámka autora:
Jindřichohradecké úzkokolejky byly coby nechtěné první na řadě a to už před
rokem 1989, jak dokazuje např. tento prastarý dokument (PDF).

I přesto tato úzkokolejka jede rychleji než autobus z
toho prostého důvodu, že jízdenky prodává průvodčí a vlak nemá prostoje v
zastávkách, navíc trať jede pořád a není omezována průjezdy obcemi. Tím se
ukazuje nesprávnost hodnocení
smysluplnosti trati jen podle maximální technicky dosažitelné rychlosti,
protože i autobus svých 80-90 km/h
využije jen málokde.

Poznámka z obecenstva:
Je zde zajímavé srovnání i s individuální automobilovou dopravou. Když to někdo
„hodně mydlí“ a moc nedbá na předpisy, tak na silnicích 1. a 2. třídy
dosáhne průměrné rychlosti cca 65 km/h.

Konkrétně
u obrataňské trati je zajímavé sledovat změny
počtu cestujících v závislosti na cenách pohonných hmot. Charakter trati je
shodný s jinými lokálkami, kde nejsou velká sídla ani silná turistická doprava.
Kraj, kudy dráha vede, je chudý. Když jako chudší mám starou Škodovku,
pořizovací cena vozidla nemá valný vliv na cenu dopravy – cena cesty se blíží
ceně paliva. Vzhledem k levnému jízdnému na JHMD se cesta vlakem vyplácí i při
poměrně malém zdražení pohonných hmot. Když má 4-členná rodina vyžít z 20000
Kč/měsíc, tak se jim dojít půl nebo 1 km na zastávku do lesa vyplatí. Autobusy,
jezdí-li dobře, také poslouží, ale pokud
nasněží, je to na silnicích špatné, zatímco vlaky jedou dál. To ale platí
na JHMD, u SŽDC je to s opatřeními proti sněhu poněkud horší (viz dále).

15. omyl: Přístup správce většiny tratí

Koleje
jsou vlastněny státem a spravovány prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty, státní
organizace
(SŽDC, s. o.). Výjimkou jsou pouze tratě Obrataň-Jindřichův
Hradec-Nová Bystřice vlastněné JHMD a
Šumperk-Petrov nad Desnou-Kouty nad Desnou a Petrov n. D.-Sobotín jako Železnice Desná (ŽD)
vlastněné svazkem obcí kolem tratí.

Když
správa tratí přešla od původních ČD k nově vydělené SŽDC, ukázalo se, že už najednou „nešlo“ provádět dosavadní
praxi, kdy v případě sněžení jezdil přes noc motoráček 810 a případně vypomohla
větší lokomotiva. I kdyby SŽDC o tuto službu ČD požádala, ČD by za tyto jízdy
musely absurdně platit poplatek za dopravní cestu SŽDC, což není málo, a sama SŽDC nemá dost techniky na to, aby
naráz všechny tratě mohla od sněhu projíždět. V některých případech to došlo
tak daleko, že např. středočeská SDC (divize SŽDC) využívá k zimnímu projíždění tratí objednaná vozidla firmy KDS Kladno, která měla lokomotivy k
dispozici operativněji než toho jsou schopny ČD nebo ČD Cargo. Ne všude jsou ovšem správci tratí
tak akční a obecně SŽDC sníh moc dobře
nezvládají.

Bývalý
ředitel SŽDC Komárek začal razit
myšlenku, že česká železniční síť je příliš hustá a podle různých studií je
taky nějakých 1000-4000 km tratí, které by měly zmizet. Důsledky tohoto kroku
se řeší dodnes. V poslední době byl do
vlády už 2 x předložen materiál „Pravidla převodu vybraných železničních
drah v majetku státu (ve správě SŽDC, s. o.) na nové nabyvatele“ (viz
např. tento článek),
který v podstatě chce, aby se tratě nedostaly do rukou nikomu jinému a musely se zrušit. Hrozí totiž, že by se
ukázalo, že tyto tratě lze provozovat úspěšněji. Hlavně je z materiálu znát
nechuť k převodu tratí na obce,
ačkoliv jsou veřejnou rukou a ačkoliv je silný tlak na to, aby tratě převést na
obce šlo, protože by si obce mohly vynutit financování podle stejného klíče,
jako je dopřáváno SŽDC. Tvůrce předpokládal, že vše proběhne ve vší tichosti,
ale naštěstí to bylo medializováno. Zatím se tento materiál podařilo 2 x sestřelit.

Když
se v listopadu 2011 objevila první
verze
, kterou Ing. Šatava prostřednictvím Hospodářské
komory
připomínkoval (ZIP),
byla rozcupována. Do spolupráce se zapojily také Spolek
pro obnovu venkova
, Sdružení místních
samospráv
a někteří starostové (z koaličních stran). Při projednávání ve
vládě byl materiál torpédován paradoxně nejvíce ze strany ODS, která sice
obecně veřejnou dopravu moc nepodporuje, ale v reálu to nakonec bývá spíše o
lidech. Materiál pak proběhl rozsáhlým připomínkovým řízením a byl přetvořen do poměrně přijatelné podoby, ale
do vlády byla předložena v únoru 2012 verze naprosto odlišná (ZIP).
Jestli je toto vůbec legální, by stálo za posouzení. Jednalo se zřejmě o záměr
s cílem protlačit tento materiál za předpokladu, že je tak moc pod rozlišovací
schopností politiků-členů vlády, že by mohl projít nepovšimnut a pak by se jen
všichni (pozdě) divili. Zdá se, že rušení
tratí ztratilo racionální náboj a jde jen o souboj zájmových skupin napříč
institucemi, jako jsou SŽDC a Ministerstvo dopravy.

Jiným
způsobem, který také vystrkuje růžky, je snaha měnit veřejné trati na
(neveřejné) vlečky (tzv. vlečkizace),
což je v podstatě v rozporu se zákonem
- s tratí totiž nemá být nakládáno tak, jako by jediným relevantním zájmem byl
pouze zájem aktuálního provozovatele dráhy. Vlečka totiž sice zůstane
použitelná, ale její zrušení je už na
libovůli vlastníka.

16. omyl: Není bráno v potaz, že místo
rušení by pomohly úpravy legislativy

Je
třeba za každou cenu zabránit chaotickému a násilnému rušení tratí a to včetně nutných změn legislativy, které už
paradoxně jsou připravovány Ministerstvem dopravy (vedle paralelních snah o
rušení tratí), ale jejich provedení trvá
velmi dlouho. Pokud je trať úředně
zrušena, ale není zatím ještě rozebrána a vznikne vůle ji znovu zprovoznit,
musí proběhnout její rekolaudace podle
současných norem, což je naprosto neproveditelné (např. křížení s
komunikacemi musí být po novu mimoúrovňové), dovolávat se norem z doby stavby
lokálky už nejde. Navíc dnešní doba
liniovým stavbám v ČR nepřeje a zrušení stavby už existující je i v tomto
ohledu velkou ztrátou.

SŽDC
tedy tlačí na rušení tratí, zatímco ve veřejném zájmu by mělo být provedení
multikriteriální analýzy tratí bez veřejné osobní dopravy a s minimální
dopravou nákladní. Měl by tak vzniknout relevantní materiál posuzující, jestli
přežití dané trati má smysl.

Chybí
institut známý ze SRN a z Rakouska (v Polsku totéž běží samo a bez
legislativního rámce) – dráha ve stavu
klidu (tzv. Stilllegung). Taková trať není provozována, nemusí být
přístupna dopravcům a její vlastník nemusí provádět údržbu a měření, ale
nepřestane být dráhou. V případě zájmu o její opětné využívání je i
pravděpodobná nutnost doplnění rozkradených kolejí, kabelů a podobně schůdná a
relativně levná, zatímco v situaci obnovy trati úředně zrušené by se tento
proces svou extrémní finanční náročností blížil novovýstavbě. V plánovaných
úpravách zákona 266/1994 Sb. o dráhách se s tím sice počítá, ale časová
náročnost je očekávána cca 3 roky.

Dalším
potřebným krokem (i s ním je v úpravách zákona počítáno) je zavedení nové kategorie „místní dráhy“
(tj. navíc k dnešnímu dělení drah na „celostátní“ a
„regionální“). Celostátní dráhy jsou zařazeny do mezinárodní sítě a
platí na ně evropské technické požadavky dle TSI,
což znamená obrovské investice. Pro regionální dráhy toto sice neplatí, ale i
tak je názor, že na místní dráhy by mělo být pohlíženo jako na trasy lehké, což
by přineslo značné technické a
ekonomické úlevy z údržby, prohlídek apod.

17. omyl: Chybí preference jakéhokoliv
využití dráhy před její zrušením

V
souvislosti s u nás chybějícím institutem „dráhy ve stavu klidu“ je
znát nezájem zachovat „momentálně
nechtěnou“ dráhu jako dráhu stůj co stůj ve smyslu, ať je jejím
vlastníkem, nájemcem nebo provozovatelem kdokoli. Tento žádoucí pohled, který
např. v SRN jde, se v ČR projevil jen málokrát a to před lety u
jindřichohradeckých úzkokolejek, kde byly
„nechtěné“ tratě za korunu darovány soukromému subjektu, a dále u
železnice v údolí Desné, kde jedna veřejná ruka, tj. stát, „nechtěnou“ trať předala jiné veřejné ruce, tj. obcím. Tehdy stát dospěl k názoru, že
to tak je správné, zato dnes to
„nejde“ s různými zdůvodněními typu, že trať je podnikatelský
objekt a s odkazy na tržní cenu stanovenou definovaným způsobem atd. atd.

18. omyl: Veřejné peníze nestačí na
údržbu lokálních tratí

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI)
financuje zajištění provozuschopnosti a údržby celostátních a regionálních drah
ve správě SŽDC jednou roční částkou 7,6
mld. Kč, která se už dále nemění a nikdo ji neumí rozklíčovat na jednotlivé traťové úseky. K tomu následuje 35 mld. Kč investičních prostředků.
Protože u těch 7,6 mld. Kč neinvestičních prostředků neexistuje kontrola jejich
vynaložení (neví to nejen veřejnost, ale ani samotný SFDI), SŽDC si v podstatě pomáhá
„investicemi-neinvesticemi“ typu těžké nebo střední opravy
traťové koleje mezi stanicemi A a B, což ale není investice, ale údržba. Oni ji
však přesto platí z prostředků investičních.

Když
„údržbových“ 7,6 mld. Kč rozpočítáme podle kilometrů sítě SŽDC, vyjde nám cca 800 000 Kč na 1 km trati a rok.
Rozpočet SFDI má kapitolu i pro soukromé
provozovatele a vlastníky drah, což jsou Železnice Desná, JHMD a Viamont
- zde je však průměrná částka cca 300
000 Kč/km/rok. Tj. zatímco soukromí
dopravci za údržbové prostředky ve výši necelých 40 % toho, co má na údržbu SŽDC, dokázali obnovit (tj. ne jen udržovat) celé úseky tratí v
katastrofálním stavu, SŽDC není schopná
vystačit ani s částkou o tolik vyšší navíc doplňovanou výše popsaným
způsobem z prostředků investičních. To je navíc umocněno skutečností, že do lokálních tratí SŽDC investuje minimum
údržby po mnoho let a podstatná část na ně přidělených prostředků tak je proinvestována někde jinde. Stačí-li
tedy 300 000 Kč/km/rok na upgrade lokálky, je otázkou, kolik Kč by stačilo na její prostou údržbu s efektivním využitím peněz?
Snad 100 000? 150 000? Odpověď neznáme, musela by být hlubší analýza.
Samozřejmě je nutno uvažovat množství umělých staveb – mostů a tunelů, které si
své vezmou a trať od trati se tak budou lišit.

Poznámka z obecenstva:
Ptal jsem se jedné SDC právě na toto a řekli mi: „My to nemůžeme říct, ale
víme to.“ Odpověděl jsem tedy otázkou: „A na papírek byste to napsat
nemohli?“ A na papírku se objevilo číslo pro přežití lokální tratě ve výši
140 000 Kč/km/rok. Za 800 000 Kč/km/rok by tedy kolejnice musely být pozlacené.

Této informaci se ve všech materiálech
o nakládání s drahami důsledně vyhýbají.
Stát by při zachování lokálek a
využití místních iniciativ a soukromých firem neutratil víc peněz, ale naopak
by ušetřil. Pak by ovšem zesílil
tlak na nastolení pořádku na celé naší železnici, což není pro někoho žádoucí.

I
soukromí majitelé tratí mohou získat ze SFDI peníze na investice, jen jejich
poměr k penězům na údržbu je na rozdíl od SŽDC opačný, tedy vzniká zajímavý nepoměr:

prostředky investiční na 1 km trati ve správě SŽDC (poměr viz výše)
jsou vyšší než
prostředky na údržbu 1 km trati ve správě SŽDC (cca 800 000
Kč/km/rok)
jsou vyšší než
prostředky na údržbu 1 km trati soukromé (cca 300 000 Kč/km/rok)
jsou vyšší než
prostředky investiční na 1 km trati soukromé

Investiční záměr na soukromé
dráze nejdříve musí schválit Ministerstvo dopravy, poté SFDI za velmi přísných
podmínek peníze poskytne. V podstatě se však jedná jen o investice do
bezpečnosti na kříženích s pozemními komunikacemi.

19. omyl: Celková dotace SFDI pro SŽDC
bude po rušení tratí pořád stejná

V
SŽDC jsou zřejmě přesvědčeni, že budou rušit tratě a 7,6 mld. Kč ročně na
údržbu zůstane stejných, což také využívají v argumentaci, že po
„rozpočtově zodpovědném“ zrušení „nepotřebných“ tratí
požírajících prý peníze zbude víc na lepší opravy tratí zbylých.
Kdyby hypoteticky zůstal jen „zlatý kříž“ koridorů z Drážďan do Vídně
a z Chebu do Bratislavy, dostávali by na jeho údržbu skutečně stále stejně?
Výše zmíněných 7,6 mld. Kč není určeno zákonem ani úměrně podle délky tratí, částka je stanovena politickým rozhodnutím
vlády resp. parlamentu schvalujícího rozpočet, které je také mohou změnit.

Poznámka autora:
Ideální námět pro ministra financí Kalouska, aby zde pak našel rozpočtovou
kapitolu, na které zase několik miliard ušetří. Pak bude další kolo rušení
tratí, na které „nezbudou peníze“, další kolo rozpočtových úspor a
stále dokola, až skutečně bude jen ten „zlatý kříž“. Nakonec už zde
jednou ušetřil – na dotacích pro kraje pro jejich osobní a spěšné vlaky, které
pak kraje (často bohužel navíc s vlastním nadšením) ruší.

20. omyl: Dotace od SFDI pro obecní a
soukromé dráhy mají být jen tam, kde je objednána osobní doprava ve veřejném
zájmu v rozsahu alespoň 2 vlaků denně

Tato
myšlenka je obsažena ve výše zmíněném materiálu o převodu tratí připravovaném
Ministerstvem dopravy. Osobní dopravou ve veřejném zájmu je míněna doprava
objednávaná kraji (pozn. aut: potažmo Ministerstvem dopravy – rychlíky na
hlavních tratích), dále teoreticky také obcemi,
které však na to zpravidla nemají prostředky a navíc jsou zde snahy je jako subjekt veřejného zájmu
opomíjet. Pokud by se dotace ze SFDI odvíjela jen podle počtu vlaků bez
jakési základní částky i za malý provoz, byl by tím porušen princip např. péče o silniční přejezdy, která u nás navíc nesprávně leží pouze na správci trati a
to navzdory tomu, že dle legislativy EU
se má na péči o přejezd z poloviny podílet i správce silnice. Dále není
bráno v potaz, že i dráha soukromá nebo
obecní je veřejnou dopravní cestou a že její provozovatel je tam povinen pustit za cenu regulovanou
státem jakéhokoliv dopravce s
platnou licencí – např. na Železnici Desná zajišťuje nákladní dopravu ČD Cargo. Aplikací zde kritizované logiky by
mohly být financovány jen ty silnice, kde jezdí autobusy objednávané krajem.

 

Datum: 3. 5. 2012, Autor: red
Přečteno: 336x
Zobrazit článek pro tisk



Doposud hodnotilo 15 čtenářů, celková známka je 1.06.


Komentáře k článku

3. 5. 2012
a. dlouhy
hezký článek

3. 5. 2012
corwin78

Zdroj: Pirátské Noviny

Zanechej komentář


Související příspěvky:


Domů | NovinkyKomentáře | Náhledy | *Nastavení | Stažení | Sponzor | Kontakt | Nápověda | Archív | **Fórum | **Tajné

SuperLink.cz NAVRCHOLU.cz PageRank Seznam S-Rank JyxoRank Alexa Rank Compete Rank Powered by WordPress


Partneři a Sponzoři webu GreyLinkDC++

Webhosting Endora.cz GreyLinkDC++ » Klikni pro info o statusu Sponzor a Partner

CZIN.eu | Začátek.cz | Katalog.mzf.cz | Telsey.cz | Webkatalog | TopLinks.cz | TopSites.cz | HyperSmash


Advertising / Reklama

„Snažme se žít tak, aby naší smrti litoval i majitel pohřební služby.“ Mark Twain