GreyLinkDC++

Rozloučení s lokálkami Pardubického kraje

Řízená systematická a dlouhodobá likvidace a rozkrádání veřejného sektoru nejen v naší zemi pokračuje neztenčenou silou a v současnosti nabírá na síle vlivem ekonomické krize a politické reprezentace, která je u moci. Těmto snahám nahrává všeobecný marasmus a nezájem většiny populace o cokoliv, co není možno naložit do auta a odvézt si domů, a člověk se marně ptá, jestli je toto důsledkem nebo příčinou výše uvedeného stavu věcí. Mimo snahy zničit důchodový systém, zatížit dluhem mladé lidi ještě před začátkem jejich kariéry a kastovat populaci hned od narození je vystavena zničujícím snahám i železnice a to nejprve s důrazem na lokální tratě, aby se později i zbytek mohl hroutit jako domeček z karet.

5. 1. 2012

Holicko

Můj „výlet“ začal v
pátek 9.12.2011 na zastávce Pardubice-Semtín, kam jsem došel po krátkém
přesčase rovnou z práce a při čekání na Os 6248 jsem si uvědomil, jak se za
posledních 7 let změnil stav zastávky. Rekonstruovaná budova, kde si ještě v
roce 2004 bylo možno koupit jízdenku a počkat na vlak ve vytopené čekárně, je
dnes uzavřena, okno navzdory ochranné mříži je rozbité a uvnitř jsou naházeny
odpadky. Místo sezení v teple a čtení knížky mi nezbývá, než stát venku v zimě
a být rád alespoň za to, že prostor před zastávkou je zastřešen.

 

Interiér zastávky Pardubice-Semtín
(9.12.2011)

Vlak dojel včas, následovala
cesta do Hradce Králové hl. n. a přestup na R 791 na Letohrad. Při průjezdu
nádražím Hradec Králové-Slezské Předměstí jsem zaregistroval jednu z mála
potěšujících skutečností: Lživý billboard organizace Česmad Bohemia, hlásné to trouby
automobilové, silniční a betonové lobby, s jejich antiželezniční
kampaní umístěný přímo na budově nádraží (!) byl stržen.

Následoval přestup v Týništi nad
Orlicí do Os 25381, který směřoval přes Borohrádek ho Holic. Protože na 9 km
úseku na trati 016 Borohrádek-Holice jezdí (teď už: dojezdily) vlaky jen v
pracovní dny, bylo nutno tuto část „smuteční jízdy“ uskutečnit už v
pátek. Místo starého dobrého vozu 810 byla v
očekávání návalu loučících se cestujících nasazena „moderní“ jednotka
Regionova,
což mě sice nepotěšilo,
ale bylo to stále lepší, než jít pěšky po rezivějících a zarůstajících
kolejích. Posádka vozu se na každé zastávce loučila s vystupujícími vlakovým
rozhlasem a přáli jim vše dobré do nového roku. Původní slabší obsazení se
vylepšilo v Borohrádku přistoupením několika fotografů.

Na příjezdu do Holic byl vlak
uvítán hloučkem cca 20 lidí s kytarou, kteří na něj čekali před uzavřenou
budovou, kde si už 2 roky lístek nekoupíte a na vytápěnou čekárnu můžete
zapomenout. Za několik minut po přepnutí světel naposledy odjel troubící vláček
v 18:00 jako Os 5180/1 zpět na Borohrádek (a dále spěšně do Chocně) z Holic,
které se tímto de facto staly koncovou železniční stanicí.

Poslední vlak z Holic na Borohrádek
(9.12.2011)

Nádražní budova v Holicích (27.3.2010)

V Borohrádku část foto-osazenstva
vystoupila a zbytek cestujících pokračoval bezzastávkovým zrychleným přesunem
do Chocně. Starší účastníci cesty vzpomínali na nedávné časy, kdy jezdily
ucelené vlaky po celé trati 016 Borohrádek-Chrudim bez nesmyslného přestupu s
nenávaznostmi v Holicích a bez přestupu a s křížením hlavní trati 010 v
Moravanech (PDF). Co se dá dělat, zvyšovat komfort
cestujících se musí bez ohledu na nepohodlí a zdravý rozum. Následoval
přesun do Pardubic a krátký nocleh před brzkým vstáváním další den
„ráno“.

Králicko

V sobotu 10.12.2011 bylo nutno
vyrazit z Pardubic v nekřesťanských 1:22 ráno R 441 s příjezdem ve 2:50 do
Olomouce hl. n. (v Zábřehu vlak bohužel nestavěl), kde následovalo téměř
dvouhodinové čekání ve slabě vytopené, ale alespoň otevřené čekárně, odtud
přejezd několikavozovým téměř prázdným a mizerně vytopeným Os 3700 (přes Zábřeh
na Moravě) do Bludova. Po 20 minutách čekání venku v mrazu před rekonstruovanou
už cca 2 roky uzavřenou nádražní budovou následovala cesta Os 3605 do Hanušovic
(příjezd v 6:14), kde bylo třeba počkat 56 minut na první vlak posledního dne
provozu – Os 20074 jedoucí po první z postižených tratí – 025 Dolní
Lipka-Hanušovice. Volného času jsme i se dvěma kamarády, kteří se přidali v
Bludově, využili k fotografování stanice a motoráčků řady 810, které zde čekaly
a měly se rozjet na různé světové strany.

Už po X-té se mi otevřela
kudla v kapse při pomyšlení na všechny ty „železniční aktivisty“,
optimalizátory a politiky, kteří v rámci „rozpočtové zodpovědnosti“,
„zvyšování komfortu“ a upřednostňování formy před obsahem bojují
proti sice starým, ale jediným dostupným malým železničním osobním vozidlům,
tedy řadě 810, a dále na nesmyslné koncepce různých nedělitelných souprav s
kralujícím nesmyslem zvaným Regionova a to vše často s dost pochybnou ergonomií
a ekonomikou provozu. Výsledkem jejich
snažení jsou totiž mizerné návaznosti, zbytečné přestupy, příliš malá četnost
spojů, zničené tratě a venkov odříznutý od světa.

 

Sobotní ranní provoz v Hanušovicích dle jízdního
řádu 2010/2011 (10.12.2011)

Po příjezdu do Dolní Lipky, která
poslední den fungovala coby železniční křižovatka a během dne se měla stát
poměrně živým místem s množstvím právem naštvaných občanů (odkaz
1, odkaz
2), a 21 minutách čekání jsme měli vyrazit Os 20505 do Štítů.

„Optimalizovaný“ stav
věcí zarazí zvlášť při pohledu na mapu – obnáší totiž přerušení železničního
spojení Čech s Moravou na místě, kde dřív, jakkoliv bohužel málo často, jezdily
ucelené vlaky ze vzdálených míst v Čechách do Hanušovic nebo i dále na Moravu (PDF).
Nepotěší ani opakované žonglování s číslováním tratí, které do věci vnese leda
chaos, ačkoliv primárně sleduje cíl zjednodušit orientaci v jízdních řádech pro
cestující do lokálního centra – města Králíky.

 

Nádraží v Dolní Lipce (10.12.2011)

Následovala jízda po trati 024
včetně opouštěného úseku Moravský Karlov-Štíty, kde nám bylo umožněno na každé
ze stanic vystoupit a v rychlosti si ji vyfotografovat.

  

Jeden z posledních vlaků ve stanicích
Bílá Voda, Mlýnický Dvůr a Heroltice (10.12.2011)

Po půl deváté jsme dorazili do
koncové stanice Štíty, která, ač se nachází na území k železnici vstřícnějšího
Olomouckého kraje, bude (tedy vlastně už: byla) vlaky opuštěna. Důvod: Krajské
členění tratí zcela ignorující dispozice železničních tratí a uzlové stanice
způsobilo, že v Olomouckém kraji leží jen poslední 2 stanice – Heroltice a
Štíty. Nejen to: „Sekání“
ucelených tratí hranicemi krajů vede ke zbytečným přestupům, nesmyslně vedeným
vlakům a nenávaznostem po celé ČR. Jako na mnoha jiných místech i ze
najdete uzamčené nádraží. Jízdenky se kupují ve vlaku od strojvedoucího
(průvodčí je zrušen), což cestu jistě urychlí, čeká se na mraze a WC je v
nejbližším křoví. Za to, že nádraží není posprejováno, můžeme vděčit snad jen
odlehlosti městečka Štíty a nedostatku mladých znuděných kluků flákajících se
po ulicích a nemajících nic jiného na práci, než přes den na vše nehlídané
barvou stříkat své „umělecké“ výtvory a večer poté souložit a chlastat.
Přes skla uzamčených dveří nádražní budovy je možno vidět snad stále ještě
použitelné WC ve slušném stavu pamatující časy před 7 lety, kdy bylo nádraží
ještě obsazeno a výše postrádané služby poskytovalo.

  

Nádraží ve Štítech (10.12.2011)

Než se přesuneme do zcela jiné
části Pardubického kraje, je na místě ještě připomenout článek
ze začátku října 2011, který provoz na těchto „nevyužívaných“ a
„nepotřebných“ tratích popisuje.

Heřmanův Městec

Přesun do míst za devatero horami
a devatero řekami jsme realizovali Os 20504 do Lichkova, odtud R 252 do Ústí
nad Orlicí se známou, dříve ohroženou a dnes snad zachráněnou nádražní budovou a odtud R 866 do
Přelouče, kam jsme dorazili v 11:08. Hodinové čekání na přípoj jsme využili
nakupováním žvance a fotografováním pěkných budov na náměstí postavených v
době, kdy ještě lidé měli vkus. Zde je
možno vidět podobnost s rekonstrukcemi nebo ničením nádražních budov, které
představují dosud nedoceněné kulturní dědictví.

    

Centrum Přelouče (10.12.2011)

Z Přelouče jsme ve 12:12 vyrazili
Os 25005 na Prachovice. Vlak je bez průvodčího a všechny stanice na trase jsou
bez osobních pokladen, lístek ve vlaku prodává automat nebo strojvedoucí, což
jistě pozitivně přispěje k plynulosti dopravy. Doprava na trati 015 po
optimalizaci zůstane (teď už: zůstala) jen do Heřmanova Městce, ale dle informací
ing. Záruby z firmy Oredo, s. r. o. je i
toto špatně, dopravu by prý bylo správné zastavit a nahradit autobusy na celé
této trati. Argumenty o využívanosti této trati lomem v Prachovicích a skladem
státních hmotných rezerv u Kostelce u Heřmanova Městce a o potřebě rozpouštění
fixních nákladů na údržbu této trati v co možná největším úhrnu osobních i
nákladních výkonů jsou samozřejmě irelevantní, platby za každý typ dopravy jsou
financovány jinak, jinými institucemi a z jiných účtů, které se spolu navzájem
„nebaví“, na zdravý selský rozum je nutno opět zapomenout.

Při průjezdu stanicí Choltice
cestujícího „zaujme“ nová jednoduchá betonová zastávka typu
„Antivandal“, která zde byla postavena po demolici staré nádražní
budovy. Na rozdíl od Prachovic (viz dále) a jiných míst se zde pro demolici
staré nádražní budovy dá najít omluva – v roce 2010 zcela
vyhořela. Před požárem byla obývána bezdomovci a městys Choltice marně
žádala o její převod do svého vlastnictví. Nicméně podivně to začne působit v
kontextu s touto starší zprávou,
která popisuje minulost staniční budovy z dob, kdy se zde bydlelo, budova
nechátrala a v prostoru nádraží probíhaly rekonstrukce dotované i městysí
Choltice. Ze zprávy plyne, že ČD
měly zájem budovu už před požárem zbourat a že snahy Choltic o její převzetí
byly marné. Státem vlastněná akciová
společnost ČD totiž před bezúplatným převodem nechtěných nemovitostí chudým
malým obcím dává přednost demolici.

Další významnější stanicí je
Heřmanův Městec. Do prosince 2010 železniční uzel (tj. do zastavení pravidelné
osobní dopravy na trati 017 Heřmanův Městec-Chrudim) a od prosince 2011 z
hlediska osobní dopravy konečná stanice. Nádraží je sice rozlehlé, ale poněkud
prázdné, nádražní budova je sice rekonstruovaná, ale už přes rok si zde
jízdenku nekoupíte, zůstala k dispozici alespoň v některých časech otevřená
čekárna.

  

Nádraží Heřmanův Městec den po zastavení
dopravy na trati 017 (12.12.2010)

Cesta pokračovala po
„nechtěném“ úseku trati a po průjezdu zastávkou Kostelec u Heřmanova
Městce-Písník následovalo nádraží Kostelec u Heřmanova Městce, které navzdory
odrbanému stavu nádražní budovy je snad před nejhorším chráněno kamerovým
systémem střežícím cisternové vozy stojící v areálu nádraží a patřící ke skladu
státních hmotných rezerv, jehož vlečka je do této stanice zaústěna. Otázkou je,
jestli po ukončení osobní dopravy nedojde k vandalizaci oficiální, tj. zrušení stanice,
demolici budovy a vytrhání perónů, jakkoliv nesmyslná se taková činnost může
zdát.

Zde je na místě uvést do souvislosti
pozitivní vliv existence tohoto skladu státních hmotných rezerv na existenci
trati 017 Heřmanův Městec-Chrudim, které by jinak hrozilo zničení a vybudování
cyklostezky v jejím tělese.

   

Nádraží Kostelec u Heřmanova Městce a
nedaleký sklad státních hmotných rezerv (16.7.2011)

Následoval průjezd kolem areálu
státních hmotných rezerv, dále bývalou odbočkou Tasovice, odkud kdysi vedla
původní koncová část trati 015 – trať do Vápenného
Podolu, a rozlehlým areálem cementárny v Prachovicích.

Ve stanici Prachovice mě čekal
šok – atypicky pod valem s kolejemi a za silničním přejezdem od nástupiště
umístěná a zhruba 5 let uzavřená budova nádraží byla zcela zbořena i se
sousední větší budovou (ubytovnou), trosky byly odklizeny a místo srovnáno a
uhrabáno. Destrukce byla tak dokonalá, že si dal někdo práci i s vytrháním
původního nižšího nástupiště, které od přemístění zastávky dále po kolejích a
blíž k obci sice ztratilo smysl, ale stejně: Mohlo snad těch pár betonových
obrubníků být tak cenných, že to stálo za tu práci? K čemu a komu mohla tato
zbytečná demolice být, jakou úsporu to přineslo? Na rozdíl od výše zmiňovaných
Choltic zdejší nádražní budova v dezolátním stavu nebyla.

  

Nádražní budova v Prachovicích: Nahoře – stav před demolicí (13.6.2010); dole – stav po demolici (10.12.2011)

  

 

Staré nástupiště v Prachovicích: Vlevo – stav před demolicí (13.6.2010); vpravo – stav po demolici (10.12.2011),
žena v modré bundě v pozadí zde 35 let pracovala

 

Satelitní snímek stanice Prachovice z www.mapy.cz , stav před demolicí: 1 – nádražní budova; 2 – druhá
budova (ubytovna); 3 – staré nástupiště; 4 – nové
nástupiště s přístřeškem

Na www
katastrálního úřadu jsem později zjistil, že obě parcely zbořených budov patří
firmě Holcim (Česko), a. s.,
která provozuje zdejší cementárnu. Zjistit minulost vlastnictví nádražní budovy
je nad (nejen časový) rámec tohoto článku, snad ji nový vlastník dříve koupil
od ČD popř. SŽDC s cílem, který mi
není v tuto chvíli znám.

Zde
a zde
je na místě připomenout, jak se už na více místech stávalo a stává, že jsou zbůhdarma ničeny nádražní budovy za de
facto a často i de iure veřejné peníze navzdory tomu, že o ně mají např. obce
zájem.

Nabízí se otázka, čím to je, že
zde nejezdí (teď už: nejezdilo) dost lidí. Možnou odpověď nabízí jízdní řád (PDF) -
první vlak do Prachovic v pracovní den přijížděl v 8:47. Pokud byste jeli na
šichtu do cementárny, máte smůlu. Jen v sobotu (!) sem vlak jezdil
„už“ v 6:47. Podobně dobře by se vám cestovalo z odpolední šichty -
poslední vlak odjížděl v 19:09. Ruku v ruce s tímto zanikla možnost pokračovat
vlakem z/do Chrudimi po opuštěné trati 017, které po optimalizaci nezůstalo
už ani její číslo.

 

Jeden z posledních vlaků v Prachovicích,
po něm pojedou už jen dva (10.12.2011)

 Chornicko

Následoval opět přesun do jiné části
Pardubického kraje – nejdříve Os 25008 do Přelouče a odtud R 623 do České
Třebové. Zde nás čekalo 83 minut „taktového“ čekání, které jsme
využili k tomu, abychom obhlédli, jak ČD „pečují“ o svůj majetek.
Množství přípojných vozů 010, které toho po lokálních tratích s rozvrácenou
dopravou už delší dobu moc nenajezdily, tu čeká zřejmě na sešrotování nebo na
přestavbu na výše zmíněné nešťastně koncipované jednotky Regionova. Bylo by pro
zodpovědné osoby tak pracné areál občas obejít a zavřít okna a dveře, aby
interiér vozů netrpěl vlivy počasí? Prostor je sice snímán kamerami, ale jako
obrana proti sprejerům to asi nestačilo. Tak
se v této zemi hospodaří.

  

Přípojné vozy 010 odstavené a chátrající
v České Třebové (10.12.2011)

Z České Třebové jsme vyrazili
projet posledními páry vlaků opouštěné úseky tratí 262 a 271, které jsem si
jako své mateřské tratě nechal navzdory přicházející tmě až nakonec. Os
3785/24737 jsme projeli nejdříve úsekem do Moravské Třebové, kde navzdory
tajným přáním
ing. Záruby z firmy Oredo, s. r. o. doprava zatím ukončena nebude, dojde
dokonce k jakémusi posílení (rozuměj: návratu do o něco dopravně lepších časů).

Jednou z významnějších stanic po
cestě je Mladějov na Moravě, výchozí stanice stále přežívající 11 km dlouhé úzkokolejné dráhy vycházející
z přilehlého areálu bývalé šamotky, nyní s muzejním provozem. Nádraží, dříve
rozlehlejší a sloužící jako překladiště materiálu ze šamotky na normální
rozchod, bylo co do uspořádání kolejiště nedávno znovu
„optimalizováno“ – jeho zbývající tříkolejné uspořádání bylo
předěláno do jakési dvouapůlkolejky. S čekárnou už 7 let nepočítejte (leda přes
sklo), budova je uzamčena, prodej lístků je ve vlaku, kde si ale cestující může
dopřát luxus jinde ne tak samozřejmý – živého průvodčího.

   

Nádraží Mladějov na Moravě (27.11.2011)

Stále ještě na neopouštěném úseku
následuje stanice Kunčina, dříve dvoukolejná s probíhající vykládkou uhlí, což
zřejmě bylo pro někoho natolik obtěžující, že v roce 1996 proběhla výluka a
výhybky a druhá kolej byly vytrhány.

 

Stanice Kunčina (27.11.2011)

Dorazili jsme do Moravské Třebové
na konec úseku, který přežije, ale, aby v tom byl chaos, bude zde trať z 262 přečíslována
na 017, zatímco ze skalické strany zůstává 262 i nadále. Reorganizovat se prostě musí – ne kvůli zlepšení stavu, ale kvůli
reorganizaci samotné, nebo snad reorganizátorovi samotnému? Nádraží bylo
smutečně vyzdobeno svíčkami, jak se na pohřeb sluší, a vlak, ve kterém jsme
seděli, byl vlastně prvním kolem rozlučky: Byl totiž posledním vlakem, kterým
při rozkopanosti jízdních řádů (PDF)
bylo možné z Moravské Třebové dojet do stanic za Chornicemi směrem na Skalici
nad Svitavou a zároveň posledním s možností regulérního návratu zpět z
jakékoliv stanice za Moravskou Třebovou.

Zde je na místě podotknout, že
Moravská Třebová je největším městem na trati 262 (potažmo i 271) široko daleko
a její politická reprezentace co do tlaku na zachování alespoň nějakého provozu
zcela zklamala, přitom právě toto město má ve srovnání s ostatními mnohem větší
argumentační sílu a to nejen z důvodu velikosti. Zaujala pasivní roli typu
„my nic nezmůžeme, to kraj, my chceme jen 2 dálnice a to co nejdřív“,
nicméně krajský hejtman a bývalý starosta Moravské Třebové Radko Martínek
(ČSSD) zas tak neznámý není – se starostou Milošem Izákem (ČSSD) si tykají a půjčují
klíče od radnice. Ostatním zastupitelům napříč politickým spektrem je situace
zřejmě volná také s výjimkou pánů Josefa Odehnala (KSČM) a Josefa Ošťádala
(ODS, bývalý starosta), kteří alespoň deklarují nesouhlas. V městském zpravodaji se opakovaně dočteme
článek na půl stránky o tom, že město nutně potřebuje ke svému přežití dálnice
R35 a R43, nebo o tom, že Regionova, která sem bude neekonomicky přidělena
místo motoráčku 810, bude mít obrázkový polep, nebo přetisk oficiální propagandy
Pardubického kraje o potřebě optimalizace dopravy a o tom, jak je tato
společným dílem kraje a obcí. Že na Chornice přestane jezdit vlak, to se zde
nedozvíte a nehne s tím ani oficiální stížnost na takto
nevyvážené informování veřejnosti. Bohužel i přístup jiných dotčených obcí je
obdobný.

  

Poslední vlak z Moravské Třebové na
Skalici nad Svitavou (10.12.2011)

Hned za moravskotřebovským
nádražím překvapila pomalá jízda přes zabezpečené přejezdy, které se jinak
projížděly v plné rychlosti – důvodem byly probíhající úpravy pro dálkovou
kontrolu z nádraží v Chornicích. Při vší mizérii okolo bylo rozhodnuto,
že oproti původnímu plánu zahrnujícímu jejich opuštění byl v Chornicích
ponechán výpravčí. Za to zaplatila stanice Moravská Třebová, kde ze 3 zaměstnanců
zůstala jen pokladní. Tím ale padá důvod
pro nemožnost objednání alespoň turistických vlaků na „nechtěný“ úsek
proto, že Chornice nejsou obsluhovány a jejich řízení odjinud by obnášelo velké
investice.

Dojeli jsme do Chornic, kde vlak
17 minut stál. Osobní pokladna je 3 roky mimo provoz, vytopená čekárna však
„racionalizaci“ přežila až do konce.

  

Nádraží v Chornicích: Poslední vlak na
Skalici nad Svitavou, čekárna (10.12.2011)

Následoval úsek Chornice-Velké
Opatovice, který byl dosavadními jízdními řády odříznut ještě víc (PDF).
Po zastávce Biskupicích následovalo nádraží v Jevíčku. Opět stejná písnička -
už 5 let uzamčená budova, čeká se na mraze a jízdenky se prodávají ve vlaku.
Nejen to, budova je posprejovaná a dle neoficiálních informací se zde začínají
vyskytovat bezdomovci. Před 14 dny nádraží dokonce už ani nesvítilo, po
stížnosti to ještě na tu chvíli dali do pořádku. Podle informací jednoho ze
zaměstnanců železnice nedávno před vyklizením tohoto nádraží sem byly
investovány nemalé prostředky do oprav.

Z hlediska dopravy v dávnějších
časech existovaly autobusy, které jezdily ke každému vlaku a spojovaly tak
jevíčské nádraží s 1,5 km vzdáleným centrem města a s od města 4 km vzdáleným
sanatoriem. Busy město-sanatorium zůstaly, ale ten kousek k nádraží už dávno
nejezdí. Blíže nespecifikované spojení existovalo i na druhou stranu – do
Jaroměřic.

  

Nádraží v Jevíčku: Ve dne (15.10.2011),
za tmy – z posledního vlaku na Skalici (10.12.2011)

Po projetí pod tzv. Hitlerovou
dálnicí (plánovaná R 43) následují Velké Opatovice, novopečená koncová stanice.
Nádraží je poměrně rozlehlé, vede sem vlečka z přilehlých šamotových závodů
(dříve MŠLZ, dnes P-D Refractories). Mají zde
výpravčího a zůstane i po „optimalizaci“.

  

Podjezd „Hitlerovy“ dálnice
(15.10.2011), poslední křižování ve Velkých Opatovicích (10.12.2011)

Na rozdíl od řady jiných spojů se
v tuto hodinu vlaky skutečně křižují, tj. chceme-li se vrátit zpět,
„normálně“ přesedáme. U řady jiných spojů to bylo organizováno tak,
že oba vlaky – od Skalice i od Chornic – zde končily a vracely se zpět. Těžce
pohyblivé cestující a cyklisty to jistě potěší a neznalé věci zmate – nebyla
výjimkou situace, kdy cestující došli na nádraží, chtěli jen na Skalici a
logicky nasedli do vlaku, který právě přijel od Chornic. Když se s nimi rozjel
zpátky, moc se divili – naštěstí jim vlak zastavil a ten správný ještě čekal.

Os 14704 jsme dojeli do Moravské
Třebové, kde cestující dále na Českou Třebovou čeká nesmyslný
„víkendový“ přestup do jiného vozu 810. Nejsme ani na hranicích kraje
a i zde se u některých spojů koná tato debilita. Jako by tím někdo chtěl
vyznačit hranice úseku, který je určen na odpis. Tentokrát na Chornice odjede
skutečně vlak úplně poslední (Os 24739) a vlivem výše zmíněného nesmyslu nás
poveze stejný vůz. Kdo z Třebováků nasedne, nebude se mít už čím vrátit,
alespoň oficiálně ne, přesto prázdní nejedeme.

Zde je na místě připomenout
historický paradox: Toto moravské město, které má Moravu přímo v názvu a které
od roku 1960 bylo „uvrženo“ do českých krajů, kde poté navzdory
většinové vůli jeho obyvatel i nadále „demokraticky“ setrvalo, tak
ztrácí železniční spojení s Moravou, zůstává koncovou stanicí na železnici
vedoucí do Čech. Stručněji: Z Moravské
Třebové se na Moravu vlakem dostanete jen zajížďkou přes Českou Třebovou. No
nezní to hloupě?

  

Poslední vlak z Moravské Třebové na
Chornice (10.12.2011)

V Chornicích vystupujeme z
osmsetdesítky, která troubí jako o život (opravdu jen jako?), tentokrát bez
fotky kvůli bleskovému přestupu k projetí posledního páru vlaků na úseku do
Dzbele na prostějovské trati 271. Je to jediná možnost, kam jet, protože směrem
na Skalici je spoj na desetikilometrovém úseku do Velkých Opatovic už nějaký
ten rok „přetržen“ (PDF)
(odtud odjíždí vlak v čas odpovídající dojezdu spoje, který byl dřív ucelený po
celé trati 262). Třetím směrem, tedy na Českou Třebovou, už také nic nejede, na
vlak přijíždějící dříve před devátou večerní do Moravské Třebové a mé jízdy až
z Brna můžu už jen vzpomínat. Následuje tedy krátká cesta do Dzbele Os 24729,
rozloučení s kolegou a mým SONE, kteří se mnou docestovali až sem a jedou dál
přes Olomouc a Zábřeh do Šumperka.

 

Poslední vlak z Chornic na Prostějov ve
Dzbelu (10.12.2011)

Už sám se vracím skoro prázdnou
Regionovou (Os 24724) do Chornic, kde tato končí a oficiálně už odtud nepojede
nikdy nic a nikam. Neoficiálně bude strojový přesun Regionovy do Olomouce, kam
nejedu, podobně už strojově odjel (a tedy mi ujel) vůz 810 na Českou Třebovou.
Protože jsem od Dzbele už bez svého SONE, jedu na klasickou jízdenku a vzhledem
k okolnostem – místo zakoupení, jízdní řád a tedy malá naplněnost vlaku – jsem
dost pravděpodobně majitelem poslední jízdenky do Chornic, která kdy byla
zakoupena. Posledních pár fotek, poslední návštěva dosud neuzavřené čekárny,
kde jsem si v teple přeskládal přebytečné věci do batohu, a večerní pěší
17-kilometrový pochod do Moravské Třebové může začít.

 

Úplně poslední vlak, který přijel do
Chornic (10.12.2011)

Cestou jsem stihl vyfotografovat
ještě nezhasnuté nádraží v Městečku Trnávce, zacházka do Linhartic za týmž
účelem však nebyla úspěšná – zde už zhasli.

    

Stanice Městečko Trnávka a zastávka
Linhartice (27.11.2011 za světla a 10.12.2011 za tmy)

Zde opět stojí za to se zamyslet,
čím to, že těmito vlaky „nikdo nejezdil“. Krom obvyklé ignorace a
bagatelizace dobře obsazených spojů v exponovaných časech, krom fanatického nezájmu o malé vlaky
velikosti vozu 810, které se prý nevyplatí, prý stojí 100 Kč/km a jiné
nesmysly, krom všeobecně rozšířené a těmi mocnými podporované představy, že
„vlakem jezdí děcka, důchodci, socky a blázni a normální člověk má mít
auto“ a jiných slovních průjmů se nabízí za použití selského rozumu důvody
tyto:

Malá četnost spojů: Opuštění minimálního rozumného (tj.
dvouhodinového) taktu od prosince 2009, vlaky na úseku M. Třebová-V. Opatovice
jezdily o víkendu jen po 4 hodinách.

Neucelené spoje, špatné návaznosti, nesmyslné přestupy: Roztržení
uceleného vlaku na dva s vynecháním např. krátkého úseku Chornice-V. Opatovice
nebo Chornice-Dzbel, čímž zanikne množství kombinací, odkud kam je možno dojet,
zanikne meziregionální spojení. Ani v pátek odpoledne a večer kraj neobjednal
vlaky, které by tyto úseky obsloužily, aby alespoň studenti z vysokých škol
mohli dojet domů. Srovnejte, v kolik musí člověk vyrazit např. z Prahy, aby měl
čím dojet do Jevíčka. V kolik byste museli nejpozději vyjet z Plzně, abyste
dojeli do M. Trnávky, když už vlaky po 23:00 a po 21:00 nejezdí. O víkendu ráno
otřesné nenávaznosti pro případ cestování z M. Třebové do Prostějova vždy s
čekáním hodinu nebo více v Chornicích, v posledním roce provozu byl takt mezi
prvními dvěma ranními spoji přes 7 hodin. Čím asi vyrazíte na turistiku s
takovou nabídkou spojů? Pro tyto účely je zajímavé mít možnost podívat se do
jízdních řádů několik let dozadu (ZIP).

Špatně položené zastávky: Už cca 10 let plánovaná zastávka Radkov
stále nebyla zřízena. Celá obec se na vlak dostane leda zdlouhavým obcházením
kopce do Rozstání. Čím asi občané raději pojedou do práce? Zastávka musí
postavena podle moderních norem, které ji extrémně prodraží a obec Radkov
diskriminovaná ve smyslu rozpočtového určení daní v přepočtu na jednoho občana
proti velkoměstům v řádu násobků na to nemá a mít nikdy nebude. Na řadě dalších
míst by bylo dobré zřídit zastávky, například ve velmi dlouhé obci Linhartice
se zastávkou na jednom konci. Soudný člověk by řekl: Stačí zapíchnout ceduli do
země a od zítřka můžeme zastavovat. Naštěstí
však máme dost odborníků, kteří přijdou na to, jak nic nejde.

A jak šetří (nejen) Pardubický kraj? Jednoduše: Část tratí zavře,
zatímco na jiných bude i pro 20 lidí jezdit dvojnásobně těžká dvouvozová
Regionova místo starého motoráčku. Staré motoráčky se pro jistotu předělají na
nedělitelné vícevozové jednotky nebo sešrotují, vše pod praporem
„zvyšování komfortu“. A tam, kde vlaky zůstanou, tak pro se pro
jistotu projede co nejvíc malých zastávek, aby mohly být, ale jen někdy,
souběžné autobusy. A pak že perpetuum mobile neexistuje. Víc viz odkaz 1 a odkaz 2 .

  

 





Datum: 5. 1. 2012, Autor: Pavel Prchal
Přečteno: 361x
Zobrazit článek pro tisk



Doposud hodnotilo 10 čtenářů, celková známka je 1.

Komentáře k článku

5. 1. 2012
hp_dy
Likvidace tratí

5. 1. 2012
a. dlouhy
peníze

5. 1. 2012
Pavel Prchal
Re: peníze

Zdroj: Pirátské Noviny

Datové centrum Facebooku pod dohledem švédského Velkého bratra

Dnešní vydání deníku Právo se v zahraničním zpravodajství věnuje započatému budování nového datového centra Facebooku na severu Švédska ve městě Lulea. Studené klima, levná a dostupná energie z vodní elektrárny přilákaly do zapadlého místa investici v řádu pěti miliard švédských korun.

5. 1. 2012

Jedním z rizik je ovšem švédský zákon, který vládě umožňuje kontrolovat veškerou internetovou komunikaci. Článek Vladimíra Plesnika upozorňuje na vládní legislativní balíček a agenturu, která dohled provádí. Opatření označované zkratkou FRA (ze švédského „Försvarets radioanstalt“) je zdůvodňované bojem proti terorismu funguje od roku 2008 a ihned se stalo terčem kritiky i protestů. Právo cituje i předsedkyni švédské Pirátské strany Annu Troberg: „Zákon o FRA zůstává černou skvrnou na švédské bílé vestě. Umožňuje kontrolovat každý přenos dat, který překročí hranice,“ uvádí kapitánka švédských pirátů a pirátek.

Fotoreport z protestů proti FRA z roku 2008 naleznete na blogu icmpecho.com. Další detaily o investici Facebooku ve zprávě ČTK z října loňského roku.

 

Datum: 5. 1. 2012, Autor: red
Přečteno: 266x
Zobrazit článek pro tisk



Doposud hodnotilo 6 čtenářů, celková známka je 1.

Zdroj: Pirátské Noviny

Proč odmítáme dohodu ACTA

Tento článek je shrnutí rozsáhlé analýzy dohody ACTA, kterou Piráti vypracovali pro redakci časopisu Open source praxe (vyšla v prosincovém čísle). Odstavec po odstavci jsme prošli celou dohodu a identifikovali jsme její nejproblematičtější místa.

5. 1. 2012

Po třech letech
vyjednávání (většinu času v utajení), které probíhalo na jedenácti
summitech od Japonska po Mexiko, je protipirátská dohoda ACTA hotová.
Původně drakonická opatření povinných kontrol počítačů na hranicích už
zůstaly jenom jako možnost. Lidé se teď oprávněně ptají, jaký přínos
bude mít globální dohoda pro nás. V tomto článku shrnujeme, proč by podle našeho názoru Česká republika neměla ACTA ratifikovat.

1. Dohoda vychází z nereálného předpokladu, že přísnější
   vynucování duševního vlastnictví povede ve všech ekonomických oblastech
   k prosperitě. Pro tento předpoklad chybí věrohodné podklady, naopak
   země jako Čína ukazují, že samotný hospodářský růst je možný i bez
   přísného vynucování duševního vlastnictví. Upevnění stávajících monopolů
   omezuje inovace.

2. Dohoda byla
   vyjednána utajeně pod velkým vlivem nahrávacích a filmových korporací. K
   dohodě neměli dlouhou dobu přístup ani poslanci jednajících zemí, ani
   významné organizace zastupující spotřebitele. České ministerstvo průmyslu a obchodu odmítlo
   text poskytnout s tím, že se jedná o utajované informace. Tajné
   vyjednávání zásadních mezinárodních smluv bez zástupců veřejnosti
   postrádá demokratickou legitimitu.

3. ACTA je jednostranná a celé tažení proti pirátství se opírá o studie, které si objednaly protipirátské organizace. Výsledkem
   je silnější postavení majitelů monopolů, povinnosti pro uživatele a
   neurčité pojistky proti zneužití. Evropská komise i příslušná
   ministerstva nereflektují názory akademiků, informují o obsahu dohody
   jednostranně a uvádějí zavádějící informace (nebezpečí kopií pro
   spotřebitele atd.).

4. Dohoda implementuje
   zostřený boj za „duševní vlastnictví“ mimo rámec Světové obchodní
   organizace (WTO), aby vyspělým zemím přinesla komparativní výhodu.
   Globální uplatňování „duševního vlastnictví“ znamená, že rozvojové země platí rozvinutým zemím za monopoly na technologie a ztrácejí šanci vymanit se z chudoby. Systém vynucování monopolů staví rozvojové země zpět do pozice kolonií

5. Nepovinná opatření ACTA sice neukládají státům povinnosti, ale jsou považována za doporučení a příklady „dobré praxe“ ACTA podkopává principy svobodné společnosti. Povoluje inspekce počítačů na hranicích, odpojování od Internetu a jiná opatření v rozporu s lidskými právy a považuje je za standardní.

6. Dohoda konzervuje přísné vynucování „duševního vlastnictví“ v době, kdy
   je evidentní, že celá politika kopírování vyžaduje přehodnocení ve
   světle digitálních technologií. Dnešní ratifikace by znamenala, že do
   budoucna bude těžší současný systém jakkoliv reformovat. Řadu opatření
   (fiktivní škody, DRM), které poškozují spotřebitele, bude ještě těžší
   změnit.

7. ACTA se snaží vynutit politiku kopírovacího monopolu novými represemi. ACTA požaduje odstrašující sankce za porušování „duševního vlastnictví“. Zahrnuje globální tresty za kopírování a požaduje zničení zboží, které by jinak mohly využívat neziskové organizace

8. ACTA není slučitelná se standardem Úmluvy o ochraně lidských práv a základních svobod a Listiny základních práv EU. Podle studie vypracované pro politickou skupinu Greens/EFA v Evropském parlamentu
   ACTA nepřiměřeně zasahuje do základních lidských práv a vyžaduje nebo
   povoluje postupy rozhodování, které zvýhodňují držitele monopolů.

9. ACTA je první smlouvou, která má regulovat Internet. Vyžaduje po
   státech zavedení „urychlených nápravných opatření“, která by zabránila
   porušování „duševního vlastnictví“, a opatření, která mají „odrazující
   účinek vůči dalšímu porušení“. Tyto požadavky nabádají k zavedení
   systému, který blokuje přístup k internetovým stránkám a odpojuje
   uživatele od Internetu (praxe některých zemí vyjednávajících ACTA).

10. ACTA předvídá vlastní neformální mechanismy, kterými bude působit na autoregulaci internetových providerů a které nebudou předmětem soudního přezkumu.
    Stát tím obchází svoje závazky ze smluv o ochraně základních lidských
    práv (zákaz cenzury, svobodný přístup k informacím atd.). Náklady
    vynucování navíc přenáší z držitelů monopolu na jiné podnikatele.

Na závěr je na místě zamyslet se nad tím, z
jakých pohnutek vlastně ACTA vznikla. ACTA vznikla především proto, že
deklarace v její preambuli

„účinné prosazování práv k duševnímu vlastnictví je klíčové pro udržení hospodářského růstu ve všech odvětvích a celosvětově.“

neplatí. Praxe totiž ukazuje, že v řadě odvětví „duševní vlastnictví“ vůbec není potřeba (zemědělství, stravování).
Čína navíc ukazuje, že i státy, které mají k duševnímu vlastnictví
diametrálně odlišný přístup mohou zažívat prudký hospodářský růst. Kdyby
platila teze, že prosazování duševního vlastnictví vede k hospodářskému
růstu, rozvojové státy by ho vynucovaly dobrovolně bez nutnosti
mezinárodních smluv.

Ve skutečnosti je tedy ACTA
vyjednávána z jiného důvodu. „Duševní vlastnictví“ je zřejmě poslední
oblast, ve které USA a do jisté míry i Evropská unie generují přebytek
zahraničního obchodu. ACTA se tedy snaží pomocí narůstajících represí
udržet převahu
euroatlantické ekonomiky nad zbytkem světa. Krátkodobě to může být
finančně výhodné (především pro majitele práv), ale dlouhodobě jde o
neudržitelnou strategii.

Narůstající byrokracie spotřebovává zdroje, které by se daly využít produktivněji, patentové války stojí více peněz, než kolik činí výnosy z patentů, místo rozdávání zabaveného oblečení bezdomovcům se ho chystáme pálit a pro vynucení kopírovacího monopolu v digitálním prostředí se má zavádět orwellovský stát.

Protipirátská dohoda ACTA
je dalším krokem na cestě, která povede buď k nesvobodě, nebo k
úplnému, chaotickému zhroucení celého systému informačních monopolů.
Zhoršení vztahů mezi „vyspělým“ a „třetím“ světem je potom další nutná
konsekvence dohody.

Otázkou zůstává, proč se
snažíme zakonzervovat minulost, místo toho, abychom se pokusili využít
příležitosti, které otevírá informační věk, ve svůj prospěch. Jako
cesta, kterou bychom se na diplomatickém poli měli vydat, se nabízí
například vyjednání mezinárodní smlouvy o síťové neutralitě, anonymitě na síti a právu na přístup na Internet.

Odkazy:

• ACTA
• Kompletní analýza dohody
  

 





Datum: 5. 1. 2012, Autor: Jakub Michálek a Mikuláš Ferjenčík
Přečteno: 569x
Zobrazit článek pro tisk



Doposud hodnotilo 11 čtenářů, celková známka je 1.27.

Komentáře k článku

5. 1. 2012
shulin
weird

6. 1. 2012
Pavel
Re: weird

6. 1. 2012
next_ghost
Re: Re: weird

6. 1. 2012
Okolojdoucíí
Re: weird

5. 1. 2012
Spirit
Problém je vnímání vlastní identity

5. 1. 2012
shulin
Re: Problém je vnímání vlastní identity

6. 1. 2012
Okolojdoucíí
Re: Re: Problém je vnímání vlastní identity

6. 1. 2012
next_ghost
Re: Re: Problém je vnímání vlastní identity

5. 1. 2012
Mgr. Šimon Tóth
Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

5. 1. 2012
j
Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

5. 1. 2012
Klon
Re: Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

5. 1. 2012
Roj
Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

6. 1. 2012
Dr.QQ
Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

6. 1. 2012
j
Re: Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

6. 1. 2012
next_ghost
Re: Prvni zminka o Cine a cely argument leti do kanalu

Zdroj: Pirátské Noviny