Pardubický kraj + opuštěné lokálky = sabotáž jízdních řádů + zfušovaná data = netransparentnost + ignorace připomínek
Před krajskými volbami plní první stránky novin mediálně vděčné kauzy a na okraji zůstávají problémy, které hrozí způsobit nevratné škody. Před rokem naplno běžela příprava tzv. optimalizace veřejné dopravy v Pardubickém kraji, která ji po jejím spuštění v prosinci 2011 rozvrátila a mnoho cestujících vyhnala do aut.
2. 10. 2012
Kraj se chvástal, jak spolupracuje s obcemi a využívá jejich připomínek,
obce si stěžovaly, že je kraj ignoruje a dělá si, co chce, občan si
stěžoval, že ho ignorují obce i kraj. Jak dopadly tolik proklamované a v
jiné větě opět zpochybňované úspory se už asi nedozvíme a sama
představa o nárůstu cestujících byla iluzí. Kraj nebyl schopen
poskytnout data o počtech cestujících na tratích, které opustil, a podle
některých svých tvrzení snad tyto počty ani nezná.
Ničení
lokálek můžeme rozdělit na 4 fáze, jak jsem popsal zde, v Pardubickém kraji
„splnili plán“ u řady tratí z poloviny.
Železnice
je síťový systém. Vlaky mají být ideálně vedeny tak, aby trať ukončenou 2 uzly
projely celou a v uzlech aby navazovaly na jiné vlaky, na které/ze kterých bude
možno přestoupit.
Protože
cestující má k přestupům nedůvěru, není opravdu dobré vkládat na místa
uprostřed trati často mezi stejnými typy vozidel přestup jen proto, že je zde
hranice kraje nebo dokonce uvnitř kraje jen tak zbůhdarma.
Cestující
je však potvora a vlaky drze jezdí dál, proto je nutno použít metody tvrdší -
pokazit už tak mizerný jízdní řád. Vytvořením nepřípojů se zmaří funkce menších
uzlů – není na co přestoupit, vlak buď těsně ujede nebo jsou např. dvouhodinové
takty z různých stran od sebe o hodinu posunuty. Kdyby i toto bylo málo a
cestující stále nechápali, že tady je to „fuj“, tak se některými
spoji neprojede část trati – vlak z výchozí stanice na druhé straně skončí
někde uprostřed a do „nechtěného uzlu“ už nedojede. A pokud některý
přece dojede a mohl by náhodou vzniknout přípoj, udělá se podobné krácení u
vlaku z jiné trati do uzlu vedoucí – nejlépe pěkně na střídačku.
Všech
těchto hříchů se (nejen) Pardubický kraj dopustil, jak už podrobněji popsal
tento článek.
Příkladem může být lokální uzel na styku tratí 262 a 271 v Chornicích, kde
původní ne zrovna ideální jízdní řády byly v prosinci 2009 silně poničeny a po
dalších postupných malých škodlivých úpravách byly na konci roku 2011 přilehlé
úseky tratí opuštěny zcela – z původní souvislé trati 262 a z ní vycházející
271 vznikly 3 slepé trati, z nichž úsek trati 262 je dále chystán k záhubě plánovaným
pokažením jízdních řádů z Velkých Opatovic do Boskovic tentokrát
„péčí“ kraje Jihomoravského
- kde pojedou vlaky chaoticky, každý den jinak a v sobotu pro jistotu vůbec
(stav teď: PDF,
stav plánovaný: PDF),
zato však ten zbytek nevyštvaných cestujících místo řady 810 poveze v
rámci likvidace vozidel
pro lokálky vhodných „nová“ Regionova.
Tyto
příčiny klesajícího počtu cestujících jsou kraji ignorovány a místo toho se
uvádí důvody zástupné – obvykle silná a demagogická (mediálně vděčná) kampaň o
komfortu a potřebě extrémně drahých velkých nových vozidel (stará jsou prý
špinavá a rozbitá – asi nejdou umýt a opravit – zatímco nová budou čistá a
kvalitní – asi mají samočistící a samoopravovací schopnost a nestárnou) a
případně dojde i na reálnější důvod – pomalou traťovou rychlost a vzdálenost
stanic od obcí – obojí způsobené hrubě neefektivní péčí a desítky let trvajícím
zanedbáváním stavu tratí (viz sekce „18. omyl“ v tomto odkazu) a
nezájmem/nemožností zakládat nové zastávky na vhodných místech, které podle
dnešních přemrštěných norem vycházejí extrémně draze. Dále je tvrzeno, že
lokálky nejsou efektivní a nemají právo na život, ačkoliv už zmíněná přednáška odborníka z praxe
tvrdí opak. Jak chcete spočítat efektivnost tratě v ekonomice provázané
dotacemi do všech jejích sektorů, které nejde odstranit, jak by se posuzovala
efektivnost například silnic? Není také zohledněno, že současný způsob
preference silniční (a silnice nejvíc ničící) nákladní dopravy je neudržitelný
a že bude muset dojít ke změně, protože 2,5 miliardy Číňanů a Indů bude chtít
žít stejně marnotratně jako my a cenu ropy vyženou výše, než byla dosud. Na co
nám pak budou nová vozidla nakoupená za desítky miliard, když nebudou
prostředky na objednání spojů s nimi jezdící a budou rezivět zdemolovaná v
křoví, zatímco dluh krachujícího státu, který zavčas neuplatnil zdravý selský
rozum, bude růst do nekonečna? Ekonomice železnice také velmi ublížilo oddělení
nákladní dopravy z unitárních ČD do
dceřinné společnosti ČD Cargo, takže není
možné využívat sdílení lokomotiv mezi nákladní dopravou a vedení smíšených
vlaků.
Prosinec
2011 znamenal ukončení pravidelné osobní dopravy na mnoha tratích v kraji
obnášející 2 přeťatá spojení s Olomouckým, jedno s Jihomoravským a jedno s
Královéhradeckým krajem. Konkrétně byly opuštěny úseky Moravský Karlov-Štíty,
Moravská Třebová-Chornice-Velké Opatovice, Chornice-Dzbel, Dolní
Lipka-Hanušovice, Holice-Borohrádek a Heřmanův Městec-Prachovice, k tomu je
možno ještě přičíst od prosince 2010 opuštěnou trať Heřmanův Městec-Chrudim
město. Dále byly postiženy úseky Litomyšl-Vysoké Mýto město, kde místo původní
hrozby zastavení dopravy došlo k značnému proškrtání jízdních řádů (stav před: PDF,
stav po: PDF),
a úsek Pustá Kamenice-Polička, kde zůstalo jen pár vlaků pro turisty (stav
před: PDF,
stav po: PDF).
Čísla tratí záměrně neuvádím, protože v tom byl nadělán zmatek
„optimalizačním“ přečíslováním, raději jen odkážu na oficiální mapu s
barevným vyznačením tratí bez provozu zde
a na mapu dle krajů zde
(alternativní odkazy zde a zde).
Dalším výsledkem „optimalizace“ je projíždění mnoha méně významných
zastávek na hlavních tratích – prý to urychlí dopravu na železnici a opuštěné
zastávky obslouží autobusy.
Člověk
by čekal, že taková zásadní změna bude diskutována s obcemi a občany a rozsáhle
připomínkována. Toto kraj sice deklaroval, aby měl dobrou image, ale nekonal.
Jednání s obcemi byla chaotická, spočívala obvykle v sezvání starostů na jedno
místo, kde se honem rychle měli vyjádřit, jaké připomínky mají, posluchači byli
obvykle „odborníci“ firmy Oredo, s. r.
o. event. v přítomnosti krajského „optimalizačního“ náměstka
Tichého (ČSSD). Když daný starosta nedorazil, bylo to chápáno tak, že daná obec
připomínky nemá. Někteří starostové projevili přístup typu „já jsem vlakem
20 let nejel a jednou jsem viděl vlak, který byl skoro prázdný, tak to asi nemá
smysl“ nebo „ono je to na nádraží 700 metrů daleko a to bych se svými
150 kily neušel a na zastávku busu to mám 50 metrů, tak to snad ještě zvládnu
… a stejně jezdím autem a sockám to má stačit“. Když už nějaký starosta
připomínky řekl a když dokonce dosáhl přislíbení nápravy, k této nakonec nedošlo,
protože na dodržování slibů se přece v dnešní době nehraje – o to víc se však
slibuje. Nebyly výjimkou konfliktní a vyhrocené situace, kdy se některý ze
starostů kvůli přístupu kraje a firmy Oredo naštval a netajil se s tím.
Připomínky měli i zkušení tvůrci jízdních řádů z autobusových společností,
taktéž bezvýsledně. Poté jsme se vždycky na www kraje mohli dočíst, jak v tom a
tom regionu panuje o optimalizaci dopravy shoda a jak starostové se vším
souhlasí a jak úžasné to bude – odkaz zde
(alternativní odkaz zde).
Občan
sám připomínky poskytnout v zásadě nemohl navzdory tvrzením kraje, že má
připomínkovat prostřednictvím obcí. To vím z vlastní zkušenosti, protože jsem
se o to prostřednictvím svého místně příslušného městského úřadu pokoušel a
nedosáhl jsem ani toho, aby aspoň v místním (z našich daním placeném a zdarma
všem občanům distribuovaném) zpravodaji
bylo uvedeno, že vlaky na Chornice skončí. Víc viz tyto odkazy – moje stížnost
hejtmanovi Pardubického kraje na plánovanou optimalizaci zde a hejtmanovi kraje i
starostovi Moravské Třebové na způsob informování občanů zde, dále mé články v
soukromém měsíčníku zde
(reakce starosty zde) a
zde (PDF),
který jediný byl ochoten informace uveřejnit. Tento měsíčník pak bohužel svou činnost
ukončil pro nepříznivou ekonomickou bilanci, takže občan zůstane odkázán jen na
oficiální propagandu uveřejňující jen to, co se „má dozvědět“.
Protože mé marné snahy asi dotyčným začaly lézt na nervy, byl jsem pozván k
osobnímu setkání s hejtmanem Pardubického kraje Martínkem a
starostou Moravské Třebové Izákem (oba ČSSD). Většinu té hodiny, po kterou si
na nás udělali čas, vyplnil monolog hejtmana o tom, co jsem předtím už
mnohokrát četl na stránkách kraje. Na můj skromný dotaz o ekonomické
nevhodnosti Regionovy
a vhodnosti humanizovaného
vozu 810 na naši trať jsem se pouze dozvěděl, že 810 je 40 let stará a že o tom
snad nebudeme diskutovat. Víc jsem toho říct nestihl a o moc víc jsem se
nedozvěděl. Dle mého očekávání tento rozhovor nevedl k ničemu a považuji ho
spíš jen za chlácholící a zdržovací taktiku. Jedno se hejtmanovi upřít nedá -
mluvit a umluvit člověka umí, má v tom dlouholetou praxi coby bývalý
středoškolský profesor a dlouholetý politik. Za zmínku ještě stojí informace
hejtmana o tom, že tratě 262 a 271 jsou jeho srdeční záležitost (pochází odtud)
a že by mohly být dobrou zálohou za oba sousedící koridory, proč zde ale
neponechal alespoň víkendové nebo turistické vlaky, to jsem se nedozvěděl. Doma
na mě čekala písemná odpověď hejtmana (nebo osoby jím pověřené), která měla
výše řečené vypořádat. Přečíst si ji můžete zde (PDF), původní úmysl ji
bod po bodu připomínkovat a poslat zpět jsem z důvodu očekávané ignorace
elementární logiky, zákonů fyziky a nedostatku smyslu pro detail (jak u lidí ve
vyšších funkcích bývá pravidlem) opustil, navíc bych se musel v řadě věcí
opakovat.
Co
dále vidím jako neomluvitelné a co zavání úmyslem zatloukat a pak postavit
občana před hotovou a neodvolatelně schválenou věc s prošvihnutými termíny k
připomínkám je, jak se informace o optimalizaci tutlaly i před občanem, který
se o těchto plánech neoficiálně doslechl dříve a vznesl na Pardubický kraj
oficiální dotaz – opět vlastní zkušenost: Už v únoru 2011 jsem se tímto dotazem
(DOC)
ptal Pardubického kraje, jestli a kde plánují zastavit železniční dopravu. Za
15 dnů dorazila odpověď – rozhodnutí o odmítnutí žádosti o informace, protože v
současnosti prý probíhají jednání a výsledky budou známy až pak (DOC).
Těžko říct, jak se ke spolehlivým informacím dostat, protože co píšou noviny,
to je neoficiální a často zkomolené novináři, kteří si nejsou schopni nechat
své články připomínkovat a odladit tak nesmysly, a oficiálně není známo nic.
Asi tak: „Občane počkej si, až budeme mít projednáno, pak ti možná dáme
týden na připomínky a jestli si nevšimneš nebo nestihneš, tvoje chyba, a pokud připomínky
poslat stihneš, stejně je zamítneme a uděláme to, co budeme chtít, zatímco když
něco chceš ty, tak máme právo na ukrutně dlouhou lhůtu, po které ti pošleme, že
ti nic neřekneme a že nic nejde.“
Pardubický
kraj si od optimalizace sliboval úsporu peněz při nárůstu počtu spojů a
cestujících danou tím, že místo zrušených vlaků objedná více autobusů, zatímco
jindy se zase nechával slyšet, že mu o úsporu peněz vlastně nejde. Obojí tvrdil
opakovaně a dočteme se toho přehršle na jeho webu zde
(alternativní odkaz zde).
Zároveň však kraj opakovaně tvrdil, že vlaků bude stejně, protože jich pojede
více po tratích, kde to prý má smysl, a ty autobusy místo opuštěných zastávek a
tratí budou navíc k tomu. Tj. že za stejný počet vlaků a busy k tomu navíc se
zaplatí stejně nebo dokonce méně a to zároveň v kombinaci s tím, že úspornější
a spolehlivější vozy 810 budou
nahrazovány provozně dražšími Regionovami.
Mezitím desítky kusů variabilně připojitelných přívěsných vozů 010
vyhnané z lokálek čekají
na sešrotování v České Třebové. Dále bylo neustále tvrzeno, že vlaky stojí 92
Kč/km a nebylo rozlišováno mezi malými (22 tun) a velkými (200 tun) vlaky,
které se z logiky věci musí v nákladech diametrálně lišit. Že by perpetuum mobile?
Blíže jsem uvedl své námitky a popsal nelogičnosti zde, jedinou věcnější a
stále ne plně uspokojivou odpověď na funkčnost části zmíněného protimluvu mi
řekli zde (část 3/3).
Poté – v roce 2012 – se navíc veřejná doprava pro kraj velmi zdražila nárůstem
úhrad za autobusovou dopravu zdůvodňovaným růstem cen nafty, ačkoliv toto je
pravda jen částečná – k tak velkému a trvalému nárůstu cen nafty nedošlo.
Optimalizaci
prováděla pro kraj jím spoluvlastněná firma Oredo, s. r. o., která na tuto
práci využila služeb „odborníků“,
jejichž ideálním cílem by bylo opuštění všech lokálních tratí v kraji, nicméně
jejich rozmach byl krajem ještě mírněn. Nebýt toho, byla by z dnešní koncové
(kdysi uzlové) stanice Heřmanův Městec stanice osobní dopravou opuštěná shodně
se zmíněnými nedávno ještě uzlovými Chornicemi, o vlaky by přišla i Litomyšl a
Moravský Karlov a návdavkem k tomu by nám nejraději ještě zrušili zastavování vlaků vyšší
kvality v uzlu na hlavní trati České Třebové, aby to cestující z Prahy do Brna
a Ostravy měli o 3 minuty rychlejší (a my venkovani se slámou v botách abychom
jim tam moc nejezdili zřejmě).
Optimalizace
proběhla a nastala toužebně očekávaná úžasná budoucnost. Optimalizovaný jízdní
řád autobusů se projevil tak, že na trasách počítaných jakoby časově jen se
znalostí map ze serveru mapy.cz (občas klame
- nejde rozpoznat kopcovitost terénu a stav a šířka okresních silniček ničených
těžkými vozidly na hranici životnosti) autobusy nabíraly velká zpoždění a
vozily děti do škol pozdě. Protože linky navazovaly na sebe jedna po druhé, aby
byl oběh vozidel co nejefektivnější, zpoždění se přenášela a kumulovala a
dosahovala mnoha desítek minut. Zmatení řidiči často nemohli najít zastávky,
které na jim neznámých a značně pokroucených trasách mají obsluhovat, což se
občas stává i dnes. Takto optimalizované a časově našponované využití autobusů
vedlo také k tomu, že z některých obcí jel školní autobus o např. 45 minut
dříve, než by bylo vhodné, což odborníci z firmy Oredo ošetřili stanoviskem:
„Změňte si začátek vyučování“. Některé spoje byly tak plné, že se
všichni cestující do busů nevešli, ale zato si připlatili na dražším jízdném v
údajně nejlepším
integrovaném systému všech dob zvaném IREDO.
Následovalo několik mimořádných změn jízdních řádů v termíny, kdy dříve toto
nikdo neznal. Muselo se dále optimalizovat optimalizované a cestující často
marně čekali na svůj bus, protože o nové změně jízdního řádu nevěděli. Vyšlo
množství článků, z nichž řadu najdete např. v tomto ZIP
archivu.
Pardubický
kraj vyrukoval s propagací toho, jak hejtman Martínek osobně
testuje nový dopravní systém: Z Ústí nad Orlicí vyrazil vlakem přes Českou
Třebovou, kde nevyužil možnosti přestoupit na „svou“ lokálku do Moravské
Třebové, a místo toho radši zvolil o 9 km delší alternativu jet dál vlakem do
Svitav a zde přestoupit na autobus do Moravské Třebové. Samozřejmě obvykle
jezdí jinak – z Pardubic do Moravské Třebové ráno přijede služební auto s
řidičem, pan hejtman nastoupí a auto ho odveze do práce do Pardubic. Odpoledne
se opět koná tato dvojí cesta, úžasný dopravní systém s pomalovanou
Regionovou pan hejtman nevyužívá, ačkoliv by se tam jistě vešel pro ten
malý počet cestujících, který po „optimalizaci“ zbyl, a pro nesmyslně
velké vozidlo, které sem bylo nasazeno. Možná má jen strach, že by si ulepil
oblek šampaňským, kterým vlak při křestu polil.
Nespokojenost
se školními autobusy byla tak velká, že se to dokonce řešilo na jednou za 2-3
měsíce se scházejícím krajském zastupitelstvu (12.4.2012), které obvykle slouží
jen k rychlému odhlasování většinou hlasů napříč politickým spektrem toho, co jim
bylo během mezidobí k odhlasování připraveno vedením kraje, pochválení sebe
sama za to, jak se všechno rozvíjí, jak je to rozpočtově odpovědné a jak se
úspěšně čerpají dotace, a k rychlému odchodu zastupitelů domů. Hádka byla
typicky politická – opoziční ODS kritizovala jízdní řády školních autobusů a
chtěla odvolat radního Tichého (ČSSD), který „optimalizaci“
zastřešoval. Radní Tichý se vymlouval na firmu Oredo, s. r. o., která prý za
vše může. Následovalo hlasování o jeho odvolání, které nedopadlo a dotyčný
radní zůstal ve funkci. Místo toho proběhly personální čistky ve firmě Oredo,
kterou muselo opustit několik hlavních činitelů včetně hlavního železničního
likvidátora a protagonisty už několikrát odkazované přednášky na ČVUT Ing.
Záruby, který poté nějakou dobu prosazoval své úžasné vize na Ministerstvu
dopravy a nyní by se měl nacházet ve službách organizace „pečující“ o
stav tratí SŽDC, s. o. Na železnici
si samozřejmě nikdo na tomto ani jiném zastupitelstvu nevzpomněl, veřejná
doprava je zde evidentně chápána jen jako služba pro děti, důchodce a sociální
případy a takto je také koncipována, i když deklarují opak. Čemu se ostatně
můžeme divit, když je nám toto vštěpováno
sdělovacími prostředky den co den.
Důležitým
aspektem krajských zastupitelstev je cenzura informací k publikaci
pro veřejnost. Dění je sice nahráváno a nahrávky jsou jistě archivovány, ale ve
světle výše i níže zmíněného jsem nemrhal svým časem pokusy je získat a
vystačil tak se svými záznamy. Když už konané zastupitelstvo neproběhne jako na
drátkách pouze formou rychlého schválení připravených bodů a nastane diskuse
nebo dokonce spory, jsou tyto spory a celé kapitoly jich se týkající v článku
jdoucím na web kraje opomenuty, publikováno je jen to, co kraj zobrazuje v
dobrém světle – dozvíme se, co schválili, jaké dotace získali, jaké projekty se
dělají a jak se to všechno krásně rozvíjí a zvyšuje kvalitu života občanů kraje
a jaká je na všem shoda. Např. výše zmíněnou snahu opozice odvolat radního Tichého
v publikované zprávě
ze zastupitelstva z 12.4. rozhodně nenajdete stejně tak, jako krátkou řeč
nového pracovníka firmy Oredo (místo těch propuštěných) navzdory tomu, že
diskuse o dopravní obslužnosti a hlasování o odvolání zabraly cca polovinu
času.
Protože
se Pardubický kraj (také ústy předsedy ČSSD Sobotky) opakovaně
chvástal, že optimalizuje zodpovědně a že si vše řádně porovnává, počítá a
zjišťuje a opakovaně se oháněl počty cestujících, kterým dopravu zlepší a jak
málo (zbylým po letech snah stále nevyštvaným) cestujícím dopravu zhorší,
rozhodl jsem se na tyto počty prostě zeptat, abych je získal ve formě neobecné,
systematické a dostatečnou dobu do minulosti, aby byly údaje nezkresleny
oscilacemi a „předsmrtným“ mrzačením jízdních řádů. Nakonec jako
občan a plátce daní přece mohu vědět, kolik lidí jezdilo za krajské (tj.
veřejné) peníze ve vlacích státem vlastněné a. s. České dráhy po státem
vlastněných kolejích – aspoň po mých „rodných“ tratích 262 a 271 -
nechci přece tolik, nebo ano?
4.3.2012 jsem tedy vznesl dotaz na
Pardubický kraj (DOC),
aby mi řekli, kolik cestujících jezdilo na opuštěných úsecích tratí 262 a 271 a
to nejlépe podle jednotlivých zastávek a co nejdále do minulosti to bude možné.
14.3.2012 mi došla odpověď,
že potřebují delší lhůtu pro poskytnutí informace, protože to musí konzultovat
s jiným subjektem.
29.3.2012 dorazila z kraje dvoudílná
odpověď, v jejíž jedné části (PDF)
odmítli část informací poskytnout, zatímco v části druhé (PDF)
jinou část informací poskytli. Ze sděleného plyne, že to, co poskytnuto bylo,
bylo poskytnuto proto, že to Pardubickému kraji sdělil jiný subjekt – dopravce České
dráhy, a. s. Z toho plyne logický závěr, že Pardubický kraj předtím neznal (!)
počty cestujících a tedy lhal a bez této znalosti tratě zavíral (!). Nebo snad
tyto informace znala jen firma Oredo, s. r. o., na kterou kraj
„outsourcoval“ svou práci a slepě jí věřil a data si ani nenechal
poslat a nezálohoval? Dá se tomu říkat zodpovědná a pečlivá práce? Ale zase -
kdyby informacemi disponovala firma Oredo, nezískal by si kraj informace
jednodušeji od ní? Dále kraj tvrdil, že požadované informace jsou obchodním
tajemstvím ČD. Poskytnuta byla tedy data s rozlišenými zastávkami pro
„pardubickou“ část trati 262 Česká Třebová-Moravská
Třebová-Chornice-Velké Opatovice a to z měsíců 03, 06, 08 a 10 roku 2010 a
stejných měsíců roku 2011. Tedy data pouze za 2 úseky z požadovaných 3, pro
úsek trati 271 Chornice-Dzbel taktéž v Pardubickému kraji informaci poskytnout
odmítli – proč ten rozdíl? Druhá zarážející věc je, že údaje nešly před
prosinec 2009, kdy byly jízdní řády a návaznosti na k Chornicím přilehlých úsecích
finálně rozvráceny a počet vlaků proškrtán a tedy dost nízký. Je pak
překvapující, že počty osob v tabulkách jsou o tolik nižší pro
„nechtěné“ úseky od Moravské Třebové dál? Kdo by jezdil vlaky s
mizerným jízdní řádem a malým počtem spojů? Proč nebyla poskytnuta data z dob
jakžtakž dobrého jízdního řádu alespoň před prosinec 2009 a nejlépe dále do
hloubky, která by přitom měla být pro posouzení potřebnosti těchto tratí
naprosto nezbytná? Nepotřebovali je znát, než začali rušit vlaky? Bod 9, tj.
dotaz na plán případné obnovy vlaků, nezodpověděli ani výslovně neodmítli
zodpovědět.
12.4.2012 jsem za pomoci právníka podal
proti vypořádání mého dotazu odvolání (DOC)
prostřednictvím Pardubického kraje Ministerstvu vnitra.
18.4.2012 dorazila od Pardubického
kraje informace,
že odvolání poslali Ministerstvu vnitra a dále odpověď na opomenutý bod 9:
Vlaky obnovit neplánují, což následně chlácholili nicneříkajícími obecnými
informacemi o tom, že si je mohou objednat soukromí dopravci nebo kraj jako
rekreační dopravu (jiná kapitola). Co už ale neřekli je, že by museli platit
několikanásobný diskriminační
poplatek za použití dopravní cesty oproti úsekům s pravidelnou dopravou,
který státní správce dopravní cesty SŽDC, s. o. před několika měsíci zavedl -
pro velký motorový vůz se jedná o 55 Kč za každý ujetý kilometr lokálky často
ve špatném stavu a ještě případné potíže při organizaci akce.
14.5.2012 dorazilo rozhodnutí (PDF)
Ministerstva vnitra o mém odvolání z 12.4. ve formě 9 stran nesrozumitelného
právnického textu, jehož stvoření muselo daňové poplatníky stát tisíce korun.
Plyne z něj, že Pardubický kraj se musí mým dotazem znovu zabývat, dále jistý
chaos v datování doručení plynoucí zřejmě z toho, že kraj to zrovna nepřehání s
používáním datové schránky a doručuje většinu věcí v papírové podobě. Dále z
něj plyne, že kraj neměl právo paušálně odmítnout poskytnutí informací proto,
že se s ČD shodli, že jsou obchodním tajemstvím, ale že skutečnost, že jím jsou
a proč, měl řádně odůvodnit. Dále je konstatován možný nepořádek ve spisech,
odkazy na neexistující nebo nedodané přílohy a nejasnost identity a kompetencí
zmiňovaných osob.
28.5.2012 mi došla odpověď
z Pardubického kraje, že opět potřebují delší lhůtu pro poskytnutí informace,
protože to musí konzultovat s jiným subjektem.
11.6.2012 došla odpověď poslední (PDF),
kde mnou požadované a stále postrádané informace opět odmítli poskytnout, kde
jen znovu, důrazněji a jasněji napsali, že požadované informace – tedy počty
cestujících na tratích kolem Chornic – neznali a neznají a že mi tedy sdělili
jen to, co jim až po mé žádosti poskytly České dráhy.
Takže
tedy:
Podle čeho kraj rušil dopravu na
tratích, když počty cestujících neznal?
Jaká data kraj posuzoval a odkud přišel
na počet jen několika set cestujících, které zrušení vlaků postihne?
Datum: 2. 10. 2012, Autor: PP
Přečteno: 247x
Zobrazit článek pro tisk 
Doposud hodnotilo 5 čtenářů, celková známka je 1.
Zdroj: Pirátské Noviny
Loading ...
Příspěvky (RSS)